Hindenburg-Crash: Het Einde Van Luchtschipreizen

{h1}

De duitse zeppelin hindenburg explodeerde 70 jaar geleden en bracht een abrupt einde aan het tijdperk van reizen met luchtschepen.

Op 6 mei 1937 explodeerde de Duitse zeppelin Hindenburg en vulde de hemel boven Lakehurst, New Jersey, met rook en vuur. De staart van het massale luchtschip viel op de grond terwijl zijn neus, honderden meters lang, als een brekende walvis de lucht in steeg. Het veranderde in minder dan een minuut in as. Sommige passagiers en bemanningsleden sprongen tientallen meters in veiligheid terwijl anderen verbrandden. Van 97 mensen aan boord, 62 overleefd.

In die tijd zou de Hindenburg een nieuw tijdperk van luchtschipreizen inluiden. Maar de crash bracht in plaats daarvan de leeftijd tot een abrupt einde, plaatsmakend voor de leeftijd van passagiersvliegtuigen. De crash was de eerste enorme technologische ramp die op film werd vastgelegd en de scène werd ingebed in het bewustzijn van het publiek. De uitroep van een geschokte radio-verslaggever - "Oh, de mensheid!" - is sindsdien enigszins een slagzin geworden. Speculatie over de oorzaak van de crash is het onderwerp geweest van talloze boeken en films. "Het was als de Titanic in die zin", zei Dan Grossman, een luchtvaarthistoricus op Airships.net en auteur van "Zeppelin Hindenburg: An Illustrated History of LZ-129."

Een luxe leviathan in de lucht

Graaf Ferdinand von Zeppelin, een Duitse militaire officier, ontwikkelde de eerste onbuigzame luchtschepen in de late jaren 1800. Hij had heteluchtballonnen waargenomen in de Verenigde Staten tijdens de Burgeroorlog, volgens Airships.net. Hij bouwde zijn eerste luchtschip, LZ-1, in 1899. Na verloop van tijd werd zijn naam synoniem voor alle starre luchtschepen.

De Hindenburg - officieel aangewezen LZ-129 Hindenburg - was het grootste commerciële luchtschip dat ooit werd gebouwd, en op dat moment het meest technologisch geavanceerde. Het was 245 meter (803.8 voet) lang en 41.2 m (135.1 voet) in diameter, volgens Airships.net. Het was meer dan drie keer groter dan een Boeing 747 en vier keer zo groot als de Goodyear Blimp. Het zou kruissnelheden van 122 km / h (76 mph) en een maximumsnelheid van 135 km / h (84 mph) kunnen bereiken.

De Hindenburg had 72 passagiersbedden in verwarmde cabines, een eetkamer met zijden behangen, een lounge, een schrijfkamer, een bar, een rookruimte en promenades met ramen die tijdens de vlucht geopend konden worden. Het meubilair is ontworpen met lichtgewicht aluminium. Er werden speciale voorzorgsmaatregelen genomen om ervoor te zorgen dat de rookruimte veilig was, inclusief een dubbeldeurs luchtsluis om te voorkomen dat waterstof zou binnendringen, aldus het American Enterprise Institute.

De Hindenburg is vernoemd naar de voormalige Duitse Weimarrepubliek president Paul von Hindenburg (1847-1934). Het kostte zijn eerste vlucht in maart 1936 en vloog 63 keer, voornamelijk vanuit Duitsland naar Noord- en Zuid-Amerika, zei Grossman.

Ontwikkeling en technologie

Blimps, zeppelins en heteluchtballonnen zijn alle soorten luchtschepen die lichter zijn dan lucht. Ze worden omhooggehouden door een hefgas, zoals helium, waterstof of hete lucht. Zeppelins, inclusief de Hindenburg, hebben stijve frames opgebouwd uit ringen en langsliggers. Met gascellen kunnen ze hun vorm behouden zonder leeg te lopen, in tegenstelling tot heteluchtballonnen en zeppelins, volgens Space.com.

Het frame is gebouwd van duraluminium, een aluminiumlegering. De Hindenburg was breder dan andere luchtschepen, waardoor hij stabieler werd. Vier motoren dreef de Hindenburg aan.

Zestien gascellen gemaakt van verstijfseld katoen hielden de Hindenburg omhoog. Deze cellen zijn ontworpen om te worden gevuld met helium, waarvan bekend was dat het veiliger was dan waterstof omdat het niet-ontvlambaar is. De Duitsers konden echter geen helium krijgen. Het was erg duur, vereiste meer operators en verminderde de payload. Het belangrijkste was dat alleen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie in die tijd helium hadden, zei Grossman.

"Niemand deed zaken met de Sovjets en omdat helium moeilijk te verkrijgen was, beschikte de VS over een wet die het exporteren van helium verbood", zei hij. "Een mythe is dat de Hindenburg geen helium had omdat de VS het niet aan de nazi's zouden verkopen. Dat is niet waar, het verbod werd zes jaar voordat de nazi's aan de macht kwamen verstreken. In 1936 maakten de VS meer helium en het is mogelijk dat ze het aan de Duitsers zouden hebben verkocht, maar ze hebben er nooit om gevraagd. '

De trots van de nazi's, de aanhoudende economische depressie in Duitsland en de moeilijkheden om winst te maken met een helium-opgeheven luchtschip beletten de Duitsers om helium te gebruiken voor de Hindenburg, zei Grossman.

De crash

Tijdens zijn laatste, noodlottige reis vertrok de Hindenburg op 3 mei 1937 vanuit Frankfurt, Duitsland. De reis verliep soepel, hoewel tegenwind de oversteek vertraagde en de geschatte landingstijd met 12 uur vertraagde. Slecht weer werd verwacht in New Jersey, waar de hele dag onweersbuien hadden gewoed. Kapitein Max Pruss en andere hoge officieren aan boord van de Hindenburg verzochten om het verder zetten van de landing en vlogen met het schip rond de stranden tot de weersomstandigheden enigszins verbeterden, aldus Airships.net.

De Hindenburg naderde Lakehurst net na 7 uur 's ochtends. op 6 mei. Bezorgd dat de weersomstandigheden zouden verslechteren en geconfronteerd met veranderende windpatronen, besloten de officieren om een ​​scherpe S-bocht uit te voeren om in een betere richting te landen voor de huidige windstoten, aldus Airships.net. Nadat de bocht was gemaakt, werden de landingslijnen losgelaten. Handlers op de grond gebruikten deze touwen om de landing te begeleiden. De Hindenburg was ongeveer 180 voet in de lucht.

Een paar minuten nadat de landingslijnen waren neergelaten, zagen leden van het grondpersoneel wat zij beschreven als 'golfachtig gefladder' onder de bekleding van het scheepsweefsel aan het einde van het schip, mogelijk veroorzaakt door waterstof dat uit de cel was ontsnapt, volgens bij The Royal Society of Chemistry.

Om 19.25 uur verschenen er vlammen op de staart van de Hindenburg. Binnen enkele seconden bedekte vuur de hele staart. De staart zonk naar de grond en de neus stak enkele seconden de lucht in voordat hij neerstortte, in vlammen opging, volgens Don Adams, een coördinator en historicus bij de Navy Lakehurst Historical Society, die de crashlocatie Hindenburg onderhoudt. De stoffen bekleding was weg en liet het duralumineskelet even staan ​​voordat het kromde en instortte.

"Het kostte slechts 34 seconden om te verbranden," zei Adams. "Mensen zijn er altijd van geschrokken, slechts 34 seconden."

Vanwege de snelheid van vernietiging, was de overleving meestal afhankelijk van waar passagiers en bemanning waren op het moment dat de brand begon, vervolgde Adams. De meeste mensen aan de rand van het schip konden in veiligheid springen. De meeste passagiers in hun hutten gingen dood. Meer bemanningsleden dan passagiers kwamen om omdat ze over het hele schip verspreid waren, terwijl de meerderheid van de passagiers zich bij de ramen had verzameld om naar de overloop te kijken.

De crash werd gefilmd door vier nieuwsreporteurs, hoewel geen enkele de eerste momenten van vuur ving. "Ze hadden altijd verslaggevers en filmploegen toen het landde omdat beroemdheden erop vlogen", zei Adams. "Het was het ding om te doen op het moment. Duizenden mensen zouden komen om de aanvoer te kijken."

De bekendste media uit de Hindenburg-crash is de ooggetuigenradaraccount van Herbert Morrison, die de volgende dag door WLS Chicago werd uitgezonden. Daarin beschrijft hij het tafereel in levendig detail en roept zijn beroemde zin uit: "Oh, de mensheid!"

Wat veroorzaakte de crash?

Er zijn verschillende theorieën over de reden voor de crash, die variëren van crackpot tot respectabel, volgens Grossman. Als het gaat om de basis van wat er is gebeurd, "is er geen controverse onder alle respectabele geleerden in het veld," zei hij. Er is vastgesteld dat er een lek in de brandstofcellen was, waterstof ontsnapte en zich vermengde met zuurstof, waardoor een zeer brandbaar mengsel ontstond dat vervolgens ontstak en een enorme brand veroorzaakte.

Er is geen bewijs om theorieën te ondersteunen dat een bom of pijl de Hindenburg in een daad van sabotage trof of dat een chemische stof of een ander materiaal dan waterstof het vuur veroorzaakte. "De bekendste crackpot-theorie is dat de stof extreem ontvlambaar was," zei Grossman, die een essay schreef over de mythen van Hindenburg. 'Dat was het niet, er is geen bewijs dat het was, luchtschepen in het algemeen en de Hindenburg in het bijzonder waren door bliksem getroffen. Waterstofzeppelins waren vaak genoeg geraakt door blikseminslag om gaten in de bekleding te verbranden, maar ze veroorzaakten nooit brand, omdat waterstof lekte niet. "

Wat nog steeds onzeker is, is waarom de waterstof lekte en hoe deze werd ontstoken. "Er zijn veel speculaties over waarom het lek is gebeurd," zei Adams. Een veel voorkomende theorie is dat de scherpe S-bocht ervoor zorgde dat een draad in een gascel sneed en sneed, maar dat is 'vrijwel weerlegd', zei Grossman. "Aangezien al het bewijsmateriaal is afgebrand, zullen we waarschijnlijk nooit weten waarom het lekte."

Deskundigen hebben een goed idee van de oorzaak van de ontsteking. Er zijn twee primaire theorieën: elektrostatische ontlading en St. Elmo's Fire. Zowel Adams als Grossman onderschrijven de ontstekingstheorie van elektrostatische ontlading "in de mate dat je alles met zekerheid kunt zeggen bij het reconstrueren van een ongeluk", zei Grossman. In beide theorieën speelt de hoge elektrische lading op de dag, veroorzaakt door de bliksemstormen, een belangrijke rol.

"Je kon nog steeds de bliksem zien [toen het schip landde]", zei Grossman. "Er was zoveel elektriciteit in de lucht dat nabijgelegen rubberfabrieken gesloten waren (rubberstof is zeer explosief)." Vliegend door de lucht had het schip een positieve lading. Toen de landingslijnen de grond raakten, kregen ze een negatieve lading. "Het was alsof ik over het tapijt liep en de deurknop aanraakte," zei Adams. "U bent de positieve lading en de knop is negatief. Telkens wanneer u twee verschillen in elektrisch potentieel hebt, zal een vonk waarschijnlijk springen."

"De aard van de elektrostatische ontladingstheorie die ik het meest overtuigend vind, is dat deze consistent is met zoveel van het fysieke bewijs als wij," zei Grossman. "Er was een verschil in het elektrisch potentieel van het metalen frame van het schip, dat werd geaard door de landingslijnen, en de weefselbedekking van het schip dat elektrisch werd geïsoleerd van het raamwerk. kon ontladen of gelijk maken omdat het niet verbonden was met iets dat geleidend was. Het was verbonden met niet-geleidende rami koorden en houten deuvels. Dus je had een enorme elektrische lading op de stof en een heel andere elektrische lading op het raam omdat het schip was 60 tot 80 meter in de lucht maar het raamwerk had de elektrische lading van de grond. "

Grossman merkte op dat St. Elmo's Fire, of borstelontlading, die wordt veroorzaakt door een verschil in elektrische ladingen tussen een voorwerp en de lucht, ook de vonk zou kunnen hebben veroorzaakt. "Er was zoveel elektriciteit in de lucht, het had gemakkelijk kunnen gebeuren, maar St. Elmo's Vuur of elektrostatische ontlading zou niet gevaarlijk zijn geweest als er geen waterstoflekkage was geweest."

Nazi-verbinding

"Vergeet nooit de rol nazi van trots", zei Grossman. 'Nazi's hebben dit verhaal verteld.'

De Hindenburg was al in aanbouw toen de nazi's in 1933 aan de macht kwamen in Duitsland.Het Derde Rijk zag de zeppelin als een symbool van Duitse kracht, volgens History.com. De Hindenburg was gedeeltelijk eigendom van de overheid en gedeeltelijk eigendom van de Zeppelin Company, haar makers. Reusachtige hakenkruisen werden op de staartvinnen geschilderd.

De Duitse minister van propaganda, Joseph Goebbels, gaf de Hindenburg opdracht al vroeg een propaganda-missie uit te voeren, nog voordat de uithoudingsvermogenstests van het schip waren voltooid. Vier dagen lang vloog het door Duitsland, blaasde patriottische liedjes en liet pro-Hitler-bladen vallen, zei Grossman. Het weer was slecht tijdens de vlucht en commandant Ernst Lehmann eindigde met het beschadigen van de staart.

Sommigen theoretiseren dat de crash een daad van anti-nazi-sabotage was. Terwijl Grossman opmerkte dat veel mensen blij zouden zijn geweest als het nazi-schip in de vlammen zou zijn opgegaan, is er geen fysiek bewijs of getuigenbewijs om die mogelijkheid te ondersteunen. "Maar", zei hij, "er is zo veel bewijs dat wijst op de statische-elektro ontladingstheorie. "

Nazi's speelden echter op een andere manier een rol in de val van de Hindenburg. Lehmann, de hogere officier aan boord van de Hindenburg, en Pruis, kapitein van het schip, werden beiden beïnvloed door de nazi-partij. Puss was een partijlid en hoewel Lehmann dat niet was, had hij 'een bewezen geschiedenis van buigen voor de nazi-druk', zei Grossman. "Hij beschadigde de Hindenburg tijdens de propagandavlucht omdat hij iets deed waarvan een nazi-officier hem zei dat hij moest doen waarvan hij wist dat dat geen goed idee was. Daarna faalden drie van de vier nog niet geteste motoren op de eerste vlucht terug van Rio."

Tijdens de laatste vlucht stonden de Hindenburg-officieren onder druk van de nazi-partij om op een strak tijdschema te blijven. Adams legde uit dat terwijl de Hindenburg slechts half vol was tijdens zijn vlucht van Frankfurt naar Lakehurst, het volgeboekt was met beroemdheden, hoogwaardigheidsbekleders en andere notabelen voor de terugvlucht. Ze moesten naar Europa komen om de kroning van de Britse koning George VI bij te wonen. "Ze waren al laat in Lakehurst, dus ze wilden proberen die tijd goed te maken en een snelle draai maken en wegwezen hier," zei hij. "Hij (Lehmann) was bijna een fanaticus van het bijhouden van zijn schema."

Dit fanatisme kwam van een plaats van angst. Niet op tijd aankomen voor de kroning zou de Duitsers slecht hebben weerspiegeld, en de nazi-partij was erg gevoelig voor de publieke opinie, legde Grossman uit. "Hindenburg-officieren wisten dat het weer niet goed was, maar vroegen zich af:" Voor wie zijn we meer bang, het weer of de Gestapo? " Het weer kan je wel of niet doden, maar dat kun je niet zeggen over de Gestapo. "

Lehmann en Pruss werden bekritiseerd, zelfs na hun dood, omdat ze buigen voor de nazi-druk en probeerden de Hindenburg in slechte omstandigheden te landen. Je had moeten wachten tot de elektriciteit in de lucht zou verdwijnen voor de landing, volgens Grossman.

Nasleep

De Hindenburg-crash eindigde het luchtschiptijdperk. "Niemand wilde meer met waterstofschepen vliegen, ze waren er bang voor", zei Adams. "Niet alleen dat, toen Hitler meer macht kreeg, wilden mensen echt niet met een nazi-luchtschip vliegen."

Amerikaanse en Duitse bedrijven hadden plannen om meer luchtschepen te bouwen en zagen de Hindenburg als een testcase voor hun investering, zei Grossman. Na de crash zijn die plannen geannuleerd.

Maar technologische vooruitgang heeft ook bijgedragen aan de ondergang van de populariteit van luchtschepen. "De Hindenburg zou een verbazingwekkende technische prestatie zijn geweest in 1928. Maar tegen 1936 was het verouderd vanwege vliegtuigen met een vleugel met een zwaardere vleugel dan lucht," zei Grossman. "Toen het werd gelanceerd, waren er al vliegtuigen die sneller konden vliegen, zoveel dragen, goedkoper vliegen, met minder bemanning, die op alle mogelijke manieren beter waren.

"Zelfs als de Hindenburg niet had gebrand, zou het door vliegtuigen zijn achterhaald."

Extra middelen

  • Royal Society of Chemistry: What Ignited the Hindenburg?
  • AEI: Markten, risico's en mode: de rokerslounge van de Hindenburg
  • Airships.net: The Graf Zeppelin, Hindenburg, US Navy Airships en Other Dirigibles

Video Supplement: .




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com