Hoe Een Vliegpiloot Wordt

{h1}

Luchtvaartpiloten hebben een geweldige baan met enorme verantwoordelijkheden. Lees hoe het is om piloot te zijn en wat nodig is om het in dit zeer competitieve beroep te maken.

Een vliegtuig besturen is leuk. Betaald worden om het te doen is nog beter. Voor sommige mensen is het de perfecte baan: een kantoor dat reist, een uitzicht dat voortdurend verandert en uitdagingen die opwindend zijn. Er is wel gezegd dat het werk van een piloot urenlange verveling is, onderbroken door seconden pure angst. Dit is misschien overdrijving, maar soms niet zo ver van de waarheid.

Iemand die een machine van een miljoen dollar pakt, vliegt het terloops van de grond en brengt het vervolgens veilig terug, fascineert mensen. Ze vragen zich af hoe het is om verantwoordelijk te zijn voor honderden levens of goederen die miljoenen waard zijn. Wanneer passagiers in een cockpit kijken, zijn ze verbaasd. Ze staren naar de veelheid aan wijzerplaten en vragen ongelovig: "Weet je echt wat ze allemaal doen?"

Piloten zijn het brandpunt en de eindgebruiker in een enorm team van hoog opgeleide professionals. Ze zijn de filmsterren van de uitzending van het luchtvervoer, omdat ze de meest zichtbare mensen voor het publiek zijn, terwijl de meeste andere teamleden 'achter de schermen' blijven. Maar filmsterren sterven zelden of veroorzaken anderen om te sterven vanwege een fout in de praktijk. Alle piloten lopen dat risico. Piloten is een serieuze zaak.

In dit artikel zullen we u vertellen wat u moet doormaken om piloot van een luchtvaartmaatschappij te worden. We zullen ook het dagelijkse leven van een luchtvaartpiloot uitleggen en de vele mogelijke cursussen uit zijn of haar carrière. Zoals we zullen zien, is deze taak niet voor iedereen, maar een uniek, opwindend en fascinerend vak.

-

Mythen, stereotypen en realiteit

Het langdurige stereotype van piloten van luchtvaartmaatschappijen is dat ze mannelijk zijn, onbevreesd, perfect fit, goed in wiskunde, getraind in het leger, gezegend met perfect zicht, allemaal betaald als super senior 747-kapiteins (ongeacht wat ze echt vliegen) en alleen op het werk drie dagen om de andere maand.

In de jaren vijftig waren enkele van deze begrippen juist. De gemiddelde professionele piloot was een blanke man met een militaire achtergrond die geen bril droeg (althans toen hij werd aangenomen). Met een beetje carrière geluk, werd hij een senior piloot die de grootste vliegtuigen bestuurde en als zodanig het grote geld verdiende.

Tegenwoordig bevinden vrouwen en minderheden zich in alle posities binnen het baanarbeidsspectrum, ongeveer de helft van de professionele piloten vloog nooit in het leger en, zolang zijn of haar zicht kan worden gecorrigeerd tot 20/20, kan een piloot glazen hebben van de dikte van Bottoms van cola flessen. De werkverplichtingen variëren sterk tussen luchtvaartmaatschappijen, maar ongeveer de helft van de maand is ongeveer een goed gemiddelde als je van huis bent. Hoewel niet elke piloot het lichaam en de gezondheid van een aerobics-instructeur heeft, moet iedereen voldoende fit zijn om met regelmatige tussenpozen een medisch onderzoek te kunnen afleggen.

Slechts een relatief paar senior 747-kapiteins bij grote luchtvaartmaatschappijen verdienen legendarische kapitalen van de 747-kapitein (meer dan $ 250.000 per jaar). Aan de onderkant van de loonschaal maken sommige piloten voor kleine luchtvaartmaatschappijen maar weinig genoeg om in aanmerking te komen voor voedselbonnen. De meeste salarissen liggen ergens tussenin. Het hangt allemaal af van uw positie, vliegtuig, maat en tijd van de luchtvaartmaatschappij bij die luchtvaartmaatschappij.

Een loopbaan starten als vliegpiloot

Om een ​​piloot te zijn voor verhuur, heeft u een commercieel pilootcertificaat. U behaalt uw certificaat door de grondtestschool van de commerciële piloot te passeren en minstens 250 exemplaren te loggen vlieguren, met toegewezen tijd die is toegewijd aan bepaalde omstandigheden en manoeuvres. Nadat u uw uren heeft geregistreerd en uw schriftelijke test op de grondschool hebt doorlopen, moet u slagen voor een check-ride. Een check-ride is zoiets als het rijexamen dat we afleggen om onze rijbewijzen te bemachtigen. Een examinator van de Federal Aviation Administration (FAA) vraagt ​​je om een ​​vlucht te plannen, je te ondervragen over luchtvaartaangelegenheden en dan met je mee te gaan op een vlucht. Net als bij een rijbewijsproef, vraagt ​​de examinator om bepaalde manoeuvres uit te voeren en uw vliegwerk tijdens de hele vlucht te sturen. Als alles goed gaat, geeft de examinator je een certificaat van een commerciële vlieger af.

Bovendien heeft een commerciële piloot een actuele eerste- of tweedeklas nodig medisch attest, instrument rating en een meermotorig vermogen. Als u een medische verklaring wilt ontvangen, moet een medische luchtvaartexaminator controleren of u voldoet aan de gezondheids- en fitnessvereisten om een ​​piloot te zijn. Je moet een instrumentclassificatie behalen om te vliegen met slecht zicht (bij slecht weer en in wolken). Je krijgt een instrumentclassificatie door het passeren van een instrument-ground-school, het vastleggen van een bepaalde hoeveelheid instrumentvliegtijd (vliegen zonder zichtbaarheid) en het passeren van een instrumentrating-check-ride. Om vliegtuigen met meerdere motoren te vliegen (de meeste vliegtuigen in commercieel gebruik), moet je wat lessen hebben en slagen voor een check-ride met meerdere motoren. Op een gegeven moment krijgen de meeste piloten van luchtvaartmaatschappijen ook een vliegbrevet luchtvaartmaatschappij. Met dit hoogste pilootcertificaat kunt u de piloot in commando (de kapitein) van een groot commercieel vliegtuig zijn. Het vereist dat je slaagt voor een schriftelijke test, een eersteklas medisch certificaat hebt, een middelbare school bent afgestudeerd en 1500 vluchturen hebt bijgehouden, inclusief 250 uur als piloot.

Om te worden ingehuurd, moet je vliegervaring. Je ervaringsniveau is gebaseerd op het aantal en de complexiteit van vliegtuigen die je hebt gevlogen, de hoeveelheid en complexiteit van het vliegen dat je deed (straal of propeller, dag of nacht, lokaal of cross-country, vliegen met zichtbaarheid of vliegen met alleen instrumenten, enz.) en welke bemanningsposities je hebt gehouden.In het kort, aan het eind van de jaren zestig, huurden sommige luchtvaartmaatschappijen mensen in zonder certificaten of vliegtijd en trainden ze vanaf de grond af. Dit was een abnormale praktijk en het is onwaarschijnlijk dat dit zal terugkeren. Tegenwoordig is een grote luchtvaartmaatschappij die een piloot inhuurt met een nieuw geslagen commercieel vliegbrevet (slechts 250 vluchturen) vrijwel ongehoord. De meeste succesvolle pilootaanvragers bij grote luchtvaartmaatschappijen hebben duizenden vlieguren. Voor secundaire luchtvaartmaatschappijen (regionaal of woon-werkverkeer) gelden mogelijk lagere eisen.

Tijd is alles. Je zou de meest gekwalificeerde piloot ter wereld kunnen zijn, maar als er geen openingen zijn voor piloten wanneer je de arbeidsmarkt betreedt, zal een goede baan heel moeilijk te vinden zijn. Het is zo simpel. Helaas is timing iets waar we bijna geen controle over hebben. Er zijn geen garanties in het luchtvaartbedrijf. Je zult niet weten hoe je carrière verliep tot je met pensioen gaat en ernaar kunt kijken. Boom-tot-bust cycli in de economie worden uitvergroot in de luchtvaartindustrie. Faillissement, verlof, stopzetting van luchtvaartmaatschappijen en consolidatie zijn al jaren een belangrijk onderdeel van het bedrijf. Het kan, en is voor veel professionele piloten geweest, een ruige loopbaanrit met veel verschillende werkgevers en veel veranderingen in banen, steden en anciënniteit. Een verstandige luchtvaartinstructeur bij mijn eerste vliegtuigtaak vertelde de klas: "De toekomst in de luchtvaart is de volgende 30 seconden - planning op de lange termijn is anderhalf uur." Dit zijn de beste woorden over het bedrijf dat ik ooit heb gehoord.

Wees gerust

Een pilootcertificaat duurt voor altijd, maar om bepaalde vluchtprivileges uit te oefenen (om bepaalde vliegtuigen te besturen en in bepaalde omstandigheden te vliegen), moet een piloot bepaalde ervaring of goedkeuringen hebben. Dit betekent dat als je een vliegtuigje een tijdje niet hebt gevlogen, je er niet zomaar in kunt hobbelen. Je moet binnen een bepaalde tijd een bepaald aantal uren hebben gevlogen of een aangewezen instructeur je hebben laten beoordelen en je als gekwalificeerd hebben uitgezonden. Het is een zeer gereguleerde branche, dus maak je geen zorgen: de persoon op de stoel van de piloot moet gekwalificeerd zijn om daar te zijn.

Opleiding

Hoewel er geen collegevereiste is om een ​​piloot te zijn, zoeken de meeste luchtvaartmaatschappijen wat college-tijd en geven de voorkeur aan een verdiende graad. College laat zien dat je trainbaar bent en dat je je aan een uitdagend curriculum kunt houden en slagen - kwaliteiten die een luchtvaartmaatschappij graag zou willen weten voordat je veel geld uitgeeft om je te trainen. Er zijn twee belangrijke loopbaantrajecten om als luchtvaartpiloot te worden ingehuurd: civiel of leger. Elk heeft zijn voor- en nadelen.

In het civiele carrièrepad kun je deelnemen aan een college die een twee- of vierjarige opleiding biedt (sommige universiteiten bieden zelfs geavanceerde graden in de luchtvaart aan), samen met vliegopleiding in de richting van verschillende pilootcertificaten. Verschillende universiteiten in de Verenigde Staten en Canada bieden cursussen, samen met vliegtraining, zodat je afstudeert met een bachelor- of associate's degree in de luchtvaart, samen met een commercieel pilootcertificaat en multi-engine en instrumentbeoordelingen. Er zijn ook technische scholen die vliegopleiding aanbieden in de richting van een certificaat, vaak in minder tijd. In beide soorten programma's studeer je vaak af met de beoordeling van een instructeur en heb je wat vliegtijd opgebouwd om anderen les te geven.

Een alternatief voor een professionele school of universiteit is om je vluchttraining op een lokale manier te laten plaatsvinden vliegschool. Het duurt langer en het instructieniveau is misschien niet zo rijk, maar alle commerciële certificaten zijn in de ogen van de FAA gelijk. Het bureau maakt zich niet uit waar of hoe ze zijn verdiend.

Civiele training kost veel geld. Basisvlieglessen beginnen bij ongeveer $ 80 per uur, en je hebt minimaal 250 uur nodig voordat je je commerciële beoordeling hebt. Het kost ook veel om grote, complexe vliegtuigen te huren voor instructie. Ik beschouw de kosten graag als een investering in een lonende carrière die de komende jaren dividend zal uitbetalen. Scholarships (volledig en gedeeltelijk) bestaan ​​wel, maar de meeste piloten zullen uiteindelijk veel geld investeren in vliegtraining.

In de leger, je zet je in voor vele jaren dienst na je een jaar pilootopleiding (10 jaar engagement bij de luchtmacht). Je moet ook aan andere vereisten voldoen, zoals collegevakken, een goede gezondheid en voldoende fysieke vaardigheden. Er zijn geen garanties dat je de militaire vliegopleiding zult doorstaan ​​in het strakke tijdschema van de dienst, of dat je een specifiek vliegtuig zult mogen besturen. In ruil voor deze compromissen, betaalt het leger je om te trainen en krijg je de beste training in de uitrusting die een piloot zou vliegen (complexe jets).

Een militaire piloot leeft een militair leven, volgt bevelen, riskeert lichamelijk letsel en gebruikt dodelijke wapens. Dit zijn geen dingen om licht te nemen, dus als je het leger overweegt (en dat is een breed veld dat ook de kustwacht omvat), onderzoek het dan grondig en kijk of de timing geschikt is voor jou en je carrièrebehoeften. Het is een uitstekende ervaring voor veel mensen. Sommige piloten maken zelfs het leger hun carrière.

Nadat een piloot is gecertificeerd, moet hij of zij meer ervaring en vlieguren krijgen voordat een luchtvaartmaatschappij hem of haar in dienst neemt. Vanwege de militaire inzet van het leger, zal een militaire piloot waarschijnlijk heel wat vliegervaring opdoen voordat hij of zij vertrekt om zich bij een luchtvaartmaatschappij aan te sluiten. Een civiele piloot of een militaire piloot die meer vlieguren nodig heeft, kan werken als vlieginstructeur en vervolgens misschien verhuizen naar een charterbedrijf. Vanaf daar kan hij of zij verhuizen naar een regionale luchtvaartmaatschappij en vervolgens naar een grote luchtvaartmaatschappij.

Opleiding

Eenmaal aangenomen, ongeacht uw achtergrond, zal de luchtvaartmaatschappij u trainen op basis van de procedures en het door FAA goedgekeurde trainingsprogramma.Hoewel alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde soorten vliegtuigen vliegen, heeft elke luchtvaartmaatschappij enigszins verschillende methoden en procedures. Het doel van een luchtvaartmaatschappij is om u te trainen om gekwalificeerd te zijn in uw positie en om te zijn standaard-. Standaardisatie is een van de pijlers van een veilige luchtvaartmaatschappij. Het concept is dat, binnen de luchtvaartmaatschappij, het cockpitgedrag en de procedure in elke vlucht hetzelfde zullen zijn, ongeacht welke piloten aan de besturing zijn, om verwarring en misverstanden te voorkomen.

De eerste training bij een luchtvaartmaatschappij duurt ongeveer 10 weken. Basisindoctrinatie duurt ongeveer een week of zo. Training over algemene onderwerpen, waaronder voorschriften en bedrijfsspecifieke procedures, duurt nog een week. Je zult twee weken doorbrengen met vliegtuigsystemen die specifiek zijn voor de apparatuur die je gaat gebruiken. Piloten zijn meestal gespecialiseerd in één type vliegtuig, zoals 727's of MD-80's, totdat ze naar een stoel in een ander vliegtuig gaan. Na de systemen ga je paren met een trainingspartner en volg je twee of meer weken simulatortraining. In de simulator ervaar je zowat elke denkbare noodsituatie en anomalie. Je richt je met name op crewcoördinatie en succesvolle landing. Alle manoeuvres worden uitgevoerd totdat ze naar tevredenheid zijn voltooid.

Zodra de pre-checks, de mondelinge examens en de laatste check-ritten voorbij zijn, hebt u de vliegtuigtraining voltooid. Maar je bent nog niet klaar. Vervolgens vlieg je met een speciale instructeur piloot en krijg je eerste operationele ervaring. Deze ervaring, die ten minste 25 uur vliegtijd omvat, leert u om uw pas ontdekte technische vaardigheden te integreren met de dagelijkse vereisten van het werk.

Na de eerste operationele ervaring, sta je voor een andere vluchttest, genaamd a lijntest. Nadat u de lijncontrole hebt doorstaan, bent u vrijgegeven om geplande vluchten als bemanningslid te laten uitvoeren. Luchtvaartmaatschappijen moeten nu 100 uur vliegtijd voor u instellen na een lijncontrole, zodat u onmiddellijk ervaring kunt opdoen. Na dat alles, wil je een vakantie.

Pilot posities

Hoe een vliegpiloot wordt: vliegpiloot

Op een vliegtuig, de gezagvoerder is de piloot op de linker stoel. Hij of zij vliegt het vliegtuig, neemt alle beslissingen over het bevel en is verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht. De taak van de kapitein is een grote verantwoordelijkheid. Het vereist moeilijke beslissingen en vereist meer dan alleen de technische vaardigheid die nodig is om het vliegtuig te besturen. De kapitein is een teamleider en moet een effectieve crew-sfeer creëren, met goed communicatie- en resourcebeheer. Een kapitein moet vele schriftelijke en praktische tests doorstaan ​​en zijn of haar prestaties regelmatig laten evalueren. Een piloot moet hoog zijn anciënniteit (tijd in dienst) om de positie van kapitein te behouden en, in het algemeen, zijn kapiteins de meest senior (en dus meest ervaren) van de piloten bij een luchtvaartmaatschappij. Zoals we in de volgende paragraaf zullen zien, speelt senioriteit een grote rol in de carrière van een piloot.

De hoeksteen van luchtvaartveiligheid is redundantie. Dus, naast twee (of meer) motoren, radio's, sets van vlieginstrumenten, enz., Zijn er altijd minstens twee vliegende piloten. De eerste officier zit op de juiste stoel en fungeert als een co-piloot. Hij of zij heeft een onafhankelijke reeks bedieningselementen en instrumenten om het vliegtuig te besturen en vliegt ongeveer de helft van de tijd in het vliegtuig, waarbij hij meestal elke vlucht met de kapitein wisselt. De eerste officier assisteert de kapitein bij preflight-taken door het controleren van papierwerk en het uitvoeren van preflightcontroles van vliegtuigen. De eerste officier moet vele praktische en schriftelijke examens behalen en moet een zekere mate van anciënniteit hebben. In de regel hebben eerste officieren minder anciënniteit dan hun kapiteins.

Sommige vliegtuigen hebben een derde positie in de cockpit voor een vluchtingenieur, ook wel a tweede officier. De boordwerktuigkundige is meestal een piloot, maar vliegt niet echt in het vliegtuig. Hij of zij voert het grootste deel van de preflightcontroles van vliegtuigen uit, beheert en bewaakt de systemen van het vliegtuig tijdens de vlucht en maakt prestatieberekeningen van vliegtuigen, zoals het bepalen van start- en landingsnelheden, motorvermogeninstellingen en brandstofbeheer. De positie van boordwerktuigkundige is ook een soort leerlingwezen, omdat het de beste positie is om de vliegende piloten te observeren. Deze baan is nu een zeldzaamheid in het bedrijf: de posities bevinden zich meestal in vliegtuigen die vóór het midden van de jaren tachtig zijn gebouwd. Terwijl oudere vliegtuigen worden uitgeschakeld, worden ze vervangen door vliegtuigen waarin meer geavanceerde of geautomatiseerde systemen de taken van de boordwerktuigkundige uitvoeren. De positie zal op een dag 'uitgestorven' zijn, zoals de positie van navigators en radio-operators van vliegtuigen uit de jaren 1930 en 1940.

Anciënniteit

De drie belangrijkste dingen in het beroep van piloot piloot zijn anciënniteit, anciënniteit en anciënniteit. Alle binnenlandse luchtvaartmaatschappijen gebruiken een anciënniteitssysteem om je positie te bepalen, op welk vliegtuig je vliegt (wat je loon bepaalt) en welke schema's je bijhoudt (wat bepaalt of je tijdens het weekend in de weekenden, of ver van je familie, enkels diep in de modder bent vakantie). Voor piloten dicteert anciënniteit alles!

In een op anciënniteit gebaseerd systeem worden alle piloten beschouwd als even gekwalificeerd, op voorwaarde dat ze de vereiste trainingen en ritten doorlopen. Een anciënniteitssysteem voorkomt dat vriendjespolitiek en andere ondemocratische praktijken de carrière van een piloot verstoren. Het nadeel van een anciënniteitssysteem is dat, zelfs als u bent gerangschikt als 20 van de 5.000 piloten bij luchtvaartmaatschappij A, met 25 jaar anciënniteit en scads van overzeese ervaring in grote vliegtuigen, u aan de onderkant van de ranglijst van luchtvaartmaatschappij B zult worden geplaatst. lijst als u om welke reden dan ook van luchtvaartmaatschappij moet wisselen, inclusief het uitvallen van uw luchtvaartmaatschappij. Dit betekent dat je waarschijnlijk zou beginnen als reserve-boordwerktuigkundige of co-piloot.Je ervaring reist met je mee, als je weggaat, wat je kan helpen om de nieuwe baan te krijgen, maar jouw anciënniteit niet. Daarom blijven de meeste piloten bij een luchtvaartmaatschappij in plaats van de anciënniteit verliezen die ze hebben verworven.

Naar boven

Er zijn twee belangrijke dingen die je naar boven halen op de ranglijst: nieuwe huurders beginnend onder u en senior piloten met pensioen gaan boven je. Luchtvaartpiloten hebben een verplichte pensioenleeftijd van 60, dus zolang je jonger bent dan de senior piloten als je bent aangenomen, zul je in de loop der jaren in rangorde stijgen. Je zult sneller stijgen als je luchtvaartmaatschappij aanzienlijk uitbreidt en veel nieuwe medewerkers onder je worden geplaatst. Senioriteit is als een spelletje muzikale stoelen. Zolang er beweging is (nieuwe aanwervingen en pensioneringen), stijgen mensen gelukkig in anciënniteit. Soms kan de stagnatie van de anciënniteit tientallen jaren duren, afhankelijk van de specifieke kenmerken van een luchtvaartmaatschappij.

Leven op het werk

Idealiter is je eerste baan bij een grote luchtvaartmaatschappij de baan waar je met pensioen gaat. Veel mensen maken hun loopbaan als piloot bij regionale luchtvaartmaatschappijen of in afdelingen voor zakelijke vluchten, en zij hebben hun redenen. Normaal gesproken dwingen lifestyle- en anciënniteitskwesties ertoe dat ze blijven. Toch worden grote luchtvaartmaatschappijen beschouwd als de top van de carrièreladder. Dit komt omdat de beloning, werkstabiliteit, werkregels en vliegtuigen meestal de beste zijn in het bedrijf. Over het algemeen geldt: hoe groter de luchtvaartmaatschappij, hoe groter de kansen, maar sommige kleine luchtvaartmaatschappijen hebben unieke culturen die in het bijzonder aantrekkelijk zijn voor sommige piloten. Wat je ook gelukkig maakt, ga ervoor.

Als junior aan de onderkant van de ranglijst staat u waarschijnlijk aan reserveren. U bent de back-up als de zaken niet volgens plan verlopen. In de luchtvaartwereld gebeuren er onvoorziene dingen. Piloten worden bijvoorbeeld op het laatste moment ziek. Er zijn reservepiloten voor elke positie die een luchtvaartmaatschappij heeft. Reservepiloten hebben verschillende vensters met wachtdiensten, meestal in blokken van 12 uur. Als hun piepers in deze tijd afgaan, moeten ze naar het vliegveld gaan voor hun opdracht. Reservepiloten moeten in de buurt zijn van het vliegveld waar ze naartoe vliegen en hebben hun uniform en bagage bij de hand nodig, omdat ze op een bepaald moment mogelijk moeten gaan werken. Ze weten niet waar ze naartoe kunnen gaan, of voor hoe lang, dus ze moeten inpakken voor alle onvoorziene omstandigheden. Hun gezinsleven kan in een oogwenk worden opgeschort. Als ze naar hun kinderen kijken, hebben ze een solide back-up nodig die snel kan instappen. De meeste reservepiloten zullen naar verwachting 60 tot 90 minuten vliegen vanaf de luchthaven vanaf het moment dat ze voor de eerste keer zijn opgeroepen.

Een reserveloods kan een paar dagen reserve hebben afgewisseld met een paar vrije dagen, of de reservedagen kunnen op een lang traject samen zijn, gevolgd door een lange dag rust. Afhankelijk van een groot aantal factoren, zou een reservepiloot elke dag van de reserve kunnen vliegen, of wekenlang helemaal niet vliegen. Sommige piloten vinden het niet erg op reserve te zijn, vooral als ze in de stad wonen waarin ze zijn gevestigd (een naam genoemd) woonplaats). Voor mij - en velen delen mijn mening hierover - is reserveren geen prettige ervaring. Dit geldt vooral als u niet in uw woonplaats woont. Dan wordt je a genoemd forens en waarschijnlijk een "crashpad" onderhouden, meestal met andere thuispiloten.

Met een beetje senioriteit sta je boven de reserve om een ​​te houden lijn. Een lijn is het gedefinieerde vliegschema van een piloot. In volgorde van anciënniteit kiest elke piloot in een positie zijn of haar lijn. Verschillende lijnen van het vliegen zullen bepaalde tussensteden hebben, bepaalde vrije dagen of andere verschillen. Afhankelijk van deze factoren, evenals de luchtvaartmaatschappij, de aard van haar activiteiten en haar werkovereenkomst met haar piloten, zijn sommige regels wenselijker dan andere. Nogmaals, anciënniteit is jouw hefboom om je leven leefbaarder te maken.

Voor de meeste piloten, hetzij in reserve of met een lijn, is tijd weg van huis een gegeven. Afhankelijk van de specifieke kenmerken van de luchtvaartmaatschappij en de persoonlijke situatie van de piloot, kan een piloot alleen overdag of alleen 's nachts van huis weg zijn of gedurende 14 dagen of langer aan de andere kant van de wereld zijn! Er is een speciaal gezin voor nodig om het hoofd te bieden aan de regelmatige afwezigheid van één (of beide) leden. Piloten maken vaak grapjes dat ze zo ver heen zijn dat ze eigenlijk maar de helft van de tijd getrouwd zijn sinds hun trouwdatum.

De werkdag van een piloot, of dienstdag, varieert afhankelijk van een aantal factoren, zoals het aantal piloten dat een vliegtuig nodig heeft en of de vlucht internationaal of binnenlands is. Een lange dienstdag kan 16 uur duren of, op internationale vluchten, helemaal geen limiet. Gelukkig beperken de werkafspraken van de meeste piloten de dienstdagen tot iets minder dan het wettelijke maximum. De geplande vluchtduur is beperkt tot 8 uur voor binnenlandse vluchten en 12 uur voor internationale vluchten, tenzij de bemanning wordt uitgebreid met aanvullende hulppiloten. De werkelijke vluchttijd is vaak langer dan deze limieten.

Piloten hebben een stressvolle baan en volgen een moeilijk carrièrepad, maar de meesten van hen zouden niet zo blij zijn om nog iets anders te doen. De meeste piloten wilden al heel jong piloot worden. Zeer zelden wordt iemand zonder een grote passie voor vliegtuigen en hun geschiedenis piloot. Veel mensen denken dat het netjes zou zijn om te vliegen, maar degenen die de cockpits halen, zijn er buitengewoon toegewijd aan om daar te komen. Er zijn veel obstakels, obstakels en patiëntsituaties op weg om piloot te worden.

Raadpleeg de links op de volgende pagina voor meer informatie.

Joel Freeman, een commerciële piloot, op een Boeing 727

Joel Freeman, een commerciële piloot, op een Boeing 727

Joel Freeman heeft een Airline Transport Pilot-certificaat en vliegt voor 's werelds grootste pakketbezorgingsbedrijf. Hij is momenteel een semi-senior eerste officier op een Boeing 727.

Eerder vloog hij als boordwerktuigkundige aan boord van de 727, als IOE-kapitein en eerste officier voor een regionaal filiaal van een belangrijke passagiersluchtvaartmaatschappij, als eerste officier voor een chartermaatschappij en als vlieginstructeur. Zijn burgercarrière begon in een universitair luchtvaartprogramma en omvatte vier luchtvaartmaatschappijen, een faillissement van een luchtvaartmaatschappij, een kort verlof, verschillende afkeuringsbrieven en vijf verschillende vliegtuigtypen. Hij wilde altijd piloot worden en sinds hij begin jaren tachtig begon met vliegen, heeft hij 4.500 uren vliegtijd en twee typebevoegdverklaringen verzameld op zijn pilootcertificaat.

Hij is getrouwd met de dochter van een piloot, die, zegt hij, "precies wist waarmee ze bezig was." Joel en zijn vrouw hebben twee kinderen.


Video Supplement: KLM vluchtsimulator: hoe piloten worden opgeleid.




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com