Hoe Luchthavens Werken

{h1}

Luchthavens zijn geweldige ministeden die dagelijks duizenden mensen dienen. Ga achter de schermen op een druk vliegveld.

'The Memory Trap', een spionagethriller van de Britse auteur Anthony Price, bevat dit wrange citaat over luchthavens: 'De duivel zelf had waarschijnlijk de hel opnieuw ontworpen in het licht van de informatie die hij had verkregen door het observeren van luchthavenontwerpen.' Of u het eens bent met Price of niet (we veronderstellen dat sommige mensen de Hemel in het hectische centrum van hun favoriete luchtvaartmaatschappij zullen vinden), de observatie legt de essentie van het moderne vliegveld vast: de complexiteit, de onmetelijkheid en, natuurlijk, de dichtheid van mensen.

Elke grote luchthaven heeft veel klanten, meestal passagiers. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport verwerkt bijvoorbeeld bijna 100 miljoen passagiers per jaar [bron: Hartsfield-Jackson]. Dat is bijna 20 keer het aantal mensen dat in Atlanta woont en hetzelfde aantal mensen dat in een groot land woont, zeggen Ethiopië of Vietnam. Om die mensen naar hun eindbestemming te vervoeren zijn 34 verschillende luchtvaartmaatschappijen nodig, die samen de 2500 dagelijkse aankomsten en vertrekken van de luchthaven vormen. Dat zijn heel wat vliegtuigen, veel passagiers en veel luchthavenpersoneel om ervoor te zorgen dat alles soepel verloopt.

In veel opzichten werkt een moderne luchthaven als een stad. Een bestuursorgaan biedt strategische richting en houdt toezicht op het dagelijks beheer. Afvalverwijderingsteams verzamelen afval van luchthavenfaciliteiten en vliegtuigen. Politie en vuursoldaten beschermen het leven en eigendommen. En verschillende gemeentelijke afdelingen houden zich bezig met administratieve taken, variërend van human resources en public relations tot juridisch en financieel.

Naast deze activiteiten moeten luchthavens ook de nodige middelen ter beschikking stellen om voor een vloot commerciële vliegtuigen te zorgen. Luchtvaartmaatschappijen hebben plaats nodig voor vliegtuigen, voorzieningen voor routine-onderhoud, vliegtuigbrandstof en plaatsen voor passagiers en vliegtuigpersoneel op de grond. Luchtvrachtbedrijven hebben ruimte nodig voor het laden en lossen van vrachtvliegtuigen. En piloten en andere bemanningsleden hebben startbanen, vliegtuigbrandstof, luchtverkeersinformatie, faciliteiten voor opslag en onderhoud van vliegtuigen nodig en plekken om te ontspannen terwijl ze op de grond zijn.

Gooi beveiligingsaangelegenheden in die ontstonden na de aanslagen van 11 september en grillige weerspatronen, en u kunt zien waarom taakomschrijvingen voor luchthavenbeheerders vaak dit soort beschrijvingen bevatten: "U moet sterke leiderschaps- en organisatorische vaardigheden hebben, evenals uitstekende communicatie en interpersoonlijke vaardigheden. Dit is geen positie voor de luchtige en is stressvol met lange uren. "

Gelukkig zal onze reis op de volgende pagina's ons een blik gunnen in de verborgen wereld van luchthavens zonder al die stress en nagelbijten. Laten we beginnen met een vogelvluchtperspectief.

Soorten luchthavens: klein, regionaal en belachelijk groot

De meesten van ons denken aan AIRPORT, niet aan luchthaven, als we de term horen. We stellen ons enorme sites voor van honderden hectares en gevuld met hangars, terminals, controletorens en parkeergarages. In werkelijkheid passen veel luchthavens niet in deze beschrijving. Sommige zijn niets meer dan een strook gras, vuil of bestrating die in het midden van een boerderij of veld wordt geplaatst. Deze zogenaamde landelijke airstrips dienen vaak slechts één of twee piloten en hebben geen andere structuren dan de ruwe landingsbaan zelf. Kleine luchthavens kunnen daarentegen een enkele landingsbaan aanvullen met een paar hangars en faciliteiten om piloten van studenten te trainen, hoewel ze meestal geen operationele controletorens hebben.

Een regionale luchthaven biedt meer, waaronder een verkeerstoren en een geautomatiseerd weersobservatiesysteem om piloten real-time weergegevens te bieden. Zo'n faciliteit heeft meestal meerdere Tee hangars - eenvoudige metalen behuizingen - en vastzetsplekken voor permanent gevestigde of bezoekende piloten om hun vliegtuig te huisvesten of op te bergen. Een terminalgebouw, met een pilotenlounge, toiletten, verkoopruimte en conferentiezalen, is vaak beschikbaar, evenals een brandstofpark dat ofwel op kerosine gebaseerde straalmotorbrandstof of luchtvaartbenzine (avgas), vergelijkbaar met autobenzine (mogas), levert maar met een aantal additieven om het beter te laten presteren in vonkontstoken interne verbrandingsmotoren die veel voorkomen in lichte vliegtuigen. Vanwege zijn grotere omvang kan een luchthaven van een regionale gemeenschap plaats bieden aan een groter aantal vliegtuigen, van kleine vliegtuigvliegtuigen tot regionale vliegtuigen met maximaal 20 passagiers tot grotere driemotorige vliegtuigen, zoals de Boeing 727, die plaats biedt aan 189 passagiers.

In de VS vallen de meeste kleinere luchthavens onder de categorie algemene luchtvaart [bron: Airlines for America]. Ze behandelen geen militaire vluchten of gemeenschappelijk commercieel vervoer, maar bieden in plaats daarvan faciliteiten en middelen voor persoonlijk vliegen, zakenvliegen, instructievliegen en bepaalde commerciële vliegactiviteiten, zoals luchtfotografie en parachutespringen. Luchthavens die passagiersvliegtuigen besturen die worden geëxploiteerd door bedrijven zoals Southwest, Delta en United Airlines en vrachtvliegtuigen die worden geëxploiteerd door FedEx, DHL en andere soortgelijke entiteiten behoren tot de categorie commerciële luchtvaart. Deze grote faciliteiten zijn bijna altijd gelegen in de buurt van grote stedelijke gebieden, en ze kunnen nationale en internationale vluchten aan en ondersteunen jumbojets, zoals 747's.

De Verenigde Staten hebben een van 's werelds meest uitgebreide luchtvaartsystemen, met bijna 20.000 kleine, middelgrote en grote luchthavens.Bijna 17 procent daarvan vormt het nationale luchthavensysteem, wat betekent dat ze in aanmerking komen voor federale bijstand om verbeteringen aan te brengen die de veiligheid en beveiliging verhogen of die de impact op het milieu verminderen. Het nationale systeem omvat een netwerk van iets meer dan 500 commerciële luchthavens, die allemaal openbare financiering ontvangen en minstens 2.500 passagiersafspraken per jaar verwerken [bron: Airlines for America]. Voor de rest van dit artikel zullen we ons bijna uitsluitend richten op deze grotere, meer complexe voorzieningen.

Veldentheorie

In de vroege dagen van de luchtvaart stonden luchthavens bekend als "vliegende velden" omdat vliegtuigen opstegen en landden in grote velden. Je zou kunnen denken dat lange, smalle strookjes land wenselijk waren, maar de meeste piloten zochten open gebieden die even lang waren als breed. Een dergelijke configuratie stelde hen in staat om hun plan in beide richtingen te oriënteren om te profiteren van de heersende winden. Tegenwoordig hebben veel moderne luchthavens, zoals Love Field in Dallas, Texas, nog steeds veld in hun naam. Anderen hebben oude namen die een veld bevatten. Sommige mensen verwijzen bijvoorbeeld nog steeds naar San Diego International Airport als Lindbergh Field, naar de beroemde vliegenier Charles Lindbergh.

Wanted since the 1950s: Airport Sites

Vanuit deze luchtfoto kunt u zien hoe commerciële luchthavens mogelijk een beetje ruimte nodig hebben om zich te verspreiden.

Vanuit deze luchtfoto kunt u zien hoe commerciële luchthavens mogelijk een beetje ruimte nodig hebben om zich te verspreiden.

Commerciële luchthavens hebben enorme hoeveelheden land nodig voor start- en landingsbanen en andere voorzieningen. Als gevolg hiervan zijn er sinds de jaren 1950 weinig in Noord-Amerika en Europa gebouwd, omdat grootstedelijke gebieden eenvoudigweg geen geschikte sites hebben. Zelfs luchthavens die in de jaren vijftig aan de rand van een stad zijn gebouwd, bevinden zich nu ingesloten door stedelijke en voorstedelijke ontwikkeling. Dit laat planners geen andere keuze dan bestaande structuren te renoveren of uit te breiden binnen gevestigde vastgoedlijnen.

Met dat gezegd, zijn sommige steden erin geslaagd om een ​​commerciële luchthaven toe te voegen in de laatste paar decennia. Denver, bijvoorbeeld, begon in 1989 met de bouw van zijn internationale luchthaven en opende na veel vertragingen in de bouw in februari 1995. Sindsdien is het uitgegroeid tot de op vijf na drukste luchthaven in de Verenigde Staten, met meer dan 145.000 passagiers aan het passeren door zijn poorten elke dag [bron: Denver International Airport].

Het bouwen van een commerciële luchthaven op de schaal van Denver vereist jaren van planning en een aantal complexe beslissingen. Hier zijn enkele dingen die de planners van luchthavens moeten overwegen:

  • Luchttransportvoorspelling: Planners gebruiken computersimulaties en voorspellende modellen om voorspellingen te doen over het verwachte verkeer van een luchthaven. Ze moeten dagelijks rekening houden met het aantal aankomsten en vertrekken, maar ze moeten ook weten hoe groot het vliegtuig is dat de faciliteiten zou kunnen gebruiken omdat grotere vliegtuigen langere start- en landingsbanen nodig hebben. Grote jets, zoals de Boeing 747 of Airbus A380, hebben bijvoorbeeld ongeveer 10.000 voet (3.300 meter) nodig om op te stijgen [bron: Bowen en Rodrigue]. Op basis van deze voorspelde vraag doen planners aanbevelingen over het aantal en de lengte van start- en landingsbanen, evenals de grootte van luchthaventerminals, die allemaal de hoeveelheid land bepalen die nodig is voor een haalbaar project.
  • Site locatie: Zoals we al hebben vermeld, bevinden de meeste commerciële luchthavens zich in de buurt van grote steden, zodat werknemers en passagiers gemakkelijk bij de faciliteit kunnen komen. En toch hebben de meeste grootstedelijke gebieden weinig of geen land beschikbaar voor ontwikkeling op zo'n grote schaal. Om een ​​site te vinden die aan de huidige behoeften en toekomstige groei kan voldoen, kunnen planners onroerend goed zoeken aan de rand van een stad, vooral als rail- en snelwegsystemen voldoende service kunnen bieden tussen de luchthaven en de binnenstad. De afweging is natuurlijk de beschikbaarheid van land. De luchthaven van Denver is bijna 25 mijl (40 kilometer) buiten het centrum van de stad, maar de site geeft planners een aanzienlijke hoeveelheid armslag. Met zijn 53 vierkante mijl (137 vierkante kilometer) land is Denver International Airport de grootste luchthaven in Noord-Amerika en de op één na grootste ter wereld (vanaf de perstijd), met ruimte genoeg om zes extra startbanen toe te voegen, een andere terminal en twee extra concourses [bron: Denver International Airport].
  • Hoogte: De hoogte van een luchthaven kan van invloed zijn op het algehele ontwerp. De luchtdichtheid is lager op grote hoogte, dus langere start- en landingsbanen zijn nodig om een ​​vliegtuig de benodigde lift te laten bereiken. Denver International Airport ligt 5.651 voet (1.655 meter) boven zeeniveau, waardoor het een van de hoogste luchthavens in de VS is. Vliegvelden in andere landen moeten nog hogere hoogten herbergen. Sommige luchthavens in Zuid-Amerika, gelegen in het Andesgebergte, zijn bijvoorbeeld bijna drie keer zo hoog als die van Denver.
  • Topografie: Startbanen vereisen een glad, horizontaal landschap zonder obstakels. Planners moeten van nature vlakke stukken land vinden, of ze moeten ze zo maken door heuvels af te vlakken of moerassen in te vullen. Deze laatste activiteiten kunnen de bouwkosten aanzienlijk verhogen.
  • Meteorologische omstandigheden: Luchthavens gebouwd in de buurt van een oceaan ervaring veel verschillende weerpatronen dan die gelegen in het binnenland of in de bergen. Zo moeten piloten die de luchthaven van San Francisco binnenvliegen vaak omgaan met dikke mistlagen. In Orlando kunnen ze te maken hebben met torenhoge onweersbuien en windschering. Luchthavenplanners moeten rekening houden met de heersende weersomstandigheden bij het aanleggen van start- en landingsbanen en andere constructies.
  • Milieu-impact: Luchthavens kunnen een blijvende impact hebben op het milieu. Ze produceren lucht- en geluidsvervuiling en kunnen de wetlands en rivieren treffen. Het planningsproces vereist vaak jaren van onderhandeling en betrokkenheid van belanghebbenden om een ​​site te vinden en goed te keuren die voldoet aan de behoeften van leden van de gemeenschap (of op zijn minst een meerderheid van hen).

Zodra een locatie is gekozen, moeten planners de belangrijkste structuren van de luchthaven ontwerpen en inrichten. Veel van hun inspanningen concentreren zich op hoe je start- en landingsbanen en terminals het best kunt configureren voor de meest efficiënte verkeersstroom op de grond en in het luchtruim tijdens vertrek en landingen.

Airport Runways: het instappen en verlaten van de vriendelijke luchten

Op het meest elementaire niveau heeft een luchthaven slechts twee delen: een vliegveld en een terminal. Het vliegveld bestaat uit start- en landingsbanen, bekend als taxibanen, die verbinding maken met de terminal. Bij het aanleggen van banen lenen ingenieurs conventies die worden gebruikt bij navigatie en landmeetkunde, velden die richting aangeven met een kompaslezing. De positie 0/360 op een kompas markeert bijvoorbeeld het noorden; 90 graden markeert het oosten; 180 graden markeert zuiden; en 270 graden markeert het westen. Elke runway heeft een ander nummer, uitgedrukt in een steno-indeling, aan beide uiteinden geschilderd om de oriëntatie aan te geven. Een landingsbaan die naar het westen gericht is aan de ene kant en rechtwijzend oostwaarts aan de andere kant, moet respectievelijk 27 en 9 zijn. Een landingsbaan met een noordwesten / zuidoosten oriëntatie kan aan de ene kant 31 zijn (afkorting voor 310 graden), aan de andere kant 14 (afkapping voor 140 graden).

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA), die richtlijnen geeft voor de lay-out van de luchthaven, specificeert 20 verschillende manieren om banen te regelen, hoewel veel van deze varianten op vier basisconfiguraties zijn:

  • Enkele landingsbaan - Bij gebruik van deze baan zullen luchthaveningenieurs de landingsbaan oriënteren zodat vliegtuigen kunnen profiteren van de heersende winden.
  • Parallelle banen - De afstand tussen de twee banen is afhankelijk van de grootte en het aantal vliegtuigen dat het vliegveld gebruikt. Nauwe parallellen hebben minder dan 2.500 voet tussen startbanen; tussenliggende parallellen liggen tussen 2.500 en 4.300 voet (762 en 1.310 meter) uit elkaar; en veel parallellen zijn groter dan 4.300 voet uit elkaar. Dual-line lay-outs bevatten twee sets parallellen met een onderlinge afstand van 4.300 voet.
  • Open-V-landingsbanen - Twee banen die samenkomen maar elkaar niet kruisen, maken een open-V-indeling. Deze regeling geeft luchtverkeersleiders meer flexibiliteit bij het manoeuvreren van vliegtuigen op de startbanen. Als er bijvoorbeeld geen wind waait, gebruiken ze beide start- en landingsbanen. Maar als de wind in één richting sterk wordt, schakelen ze één landingsbaan uit en gebruiken ze degene waarmee vliegtuigen in de wind kunnen opstijgen.
  • Door elkaar geslagen landingsbanen - Landingsbanen die elkaar kruisen zijn gebruikelijk op luchthavens waar de heersende winden het hele jaar door kunnen veranderen. Het kruispunt kan zich in het midden van elke startbaan bevinden, dichtbij de drempel (waar vliegtuigen raken) of ver van de drempel (waar vliegtuigen opstijgen).

Om de lengte van een baan te bepalen, houden vliegveldplanners rekening met een aantal factoren, zoals luchthavenhoogte, temperatuur, windsnelheid, operationele gewichten van het vliegtuig, opstijg- en landingsklepinstellingen en de toestand van het baanoppervlak (droog of nat). Een typische landingsbaan op een commerciële luchthaven, die geschikt moet zijn voor jumbojets, is tussen de 10.000 en 12.000 voet (3.048 en 3.658 meter) lang. Baanbanen op kleine luchthavens van de Gemeenschap, die vliegtuigen met 20 of minder passagiersstoelen bedienen, mogen slechts 3.000 tot 4.000 voet (914 tot 1.219 meter) lang zijn [bronnen: Bennett, Landrum & Brown].

Lengte is niet de enige overweging. Het baanoppervlak zelf moet veel dikker zijn dan een snelweg om het extra gewicht van moderne vliegtuigen aan te kunnen. Stel je voor dat een volledig geladen Boeing 777 zijn wielen op de grond raakt. Dat is 660.000 pond (299.370 kilogram) die hard neerkomt op het oppervlak van de baan! Runbanen moeten speciaal zijn gebouwd om die spanning te nemen zonder te barsten of, erger nog, te knikken. Toen de Denver International Airport werd gebouwd, kostte het 2,5 miljoen kubieke meter (1,9 miljoen kubieke meter) beton om vijf 12.000 voet (3.658 meter) banen, plus taxibanen en platforms te creëren. Eerst werd 6 voet (1,8 meter) verdichte grond neergezet; vervolgens werd een laag van 1 voet diep (0,3 meter) van de grond uitgespreid, bedekt met een 8-inch (20-centimeter) dikke, met cement behandelde basis; dat werd gevolgd door 17 inch (43 centimeter) betonnen bestrating [bron: Denver International Airport].

Na de landing gebruiken piloten taxibanen om van een hoofdbaan naar het terminalgebied te komen, met zijn vele poorten. Dat is waar we naartoe gaan.

Baanverlichting

Luchthavens gebruiken gestandaardiseerde verlichtingsschema's om ervoor te zorgen dat piloten landbanen kunnen onderscheiden van snelwegen wanneer ze 's nachts landen of slecht zichtbaar zijn. Roterende zwaailichten, die groen en wit flitsen, geven een civiele luchthaven aan. Groene lichten markeren de drempel of het begin van een landingsbaan, terwijl rode lichten het einde markeren. Over de lengte bepalen witte of oranje licht de randen. En blauwe lichten differentiëren taxibanen van startbanen.

At the Hub of It All: Concourses and Terminals

Bekijk die strak ogende terminal op Dubai International Airport. Het is de A380 Hub. Volgens de luchthaven is dat zo

Bekijk die strak ogende terminal op Dubai International Airport. Het is de A380 Hub. Volgens de luchthaven is het "een speciaal gebouwde faciliteit voor 's werelds grootste vloot van A380's."

Op een druk vliegveld als Atlanta's Hartsfield International vertrekken 2.500 vluchten en landen ze elke dag. Dat betekent dat er elke dag misschien wel 250.000 mensen door de luchthaven gaan en bepaalde diensten nodig hebben. Luchthavens bieden die diensten in hun kantoren en terminals, het hart van elke luchthaven. Daar vindt u de ruimte voor luchtvaartmaatschappijen om kaartverkoop, passagierscontrole, bagageafhandeling en claims af te handelen.

Terminals zijn er in vele maten en uitvoeringen. Op kleine luchthavens heeft een enkel gebouw een gemeenschappelijke ticket- en wachtruimte met verschillende uitgangen - of poorten - die leiden naar schorten, waar vliegtuigen parkeren en instappen.Op grote luchthavens kan dit basisontwerp worden uitgebreid, wat resulteert in een lineaire of kromlijnige terminal, vaak een zeer lang gebouw met voldoende ruimte om ticketing en inchecken en meerdere poorten voor toegang tot vliegtuigen mogelijk te maken. In de jaren 1950 ontwikkelde het lineaire concept zich tot de pier-vinger terminal. In deze configuratie worden passagiers verwerkt in de hoofdterminal en vervolgens naar een van de verschillende pieren gestuurd, waar vliegtuigen wachten op poorten die bekend staan ​​als gleuven voor de vingers. De ruimten, de open ruimtes waar het hoofdterminalgebouw en de verschillende pieren elkaar ontmoeten, bieden ruimtes voor winkels, restaurants en lounges.

Het terminalcomplex op de luchthaven van Hartsfield in Atlanta heeft een oppervlakte van 130 hectare - dat is 5,7 miljoen vierkante voet (529,547 vierkante meter) aan ruimte om alle noodzakelijke luchtvaartactiviteiten aan te kunnen! Het complex omvat de nationale en internationale terminals en zeven congressen. Binnen deze congressen zijn er 114 voedsel- en drankverkopers (de meeste zijn eigendom van en worden bemand door privébedrijven), 90 winkels in winkels en supermarkten (ook in particulier bezit en bemand) en 56 bemande servicevestigingen (plaatsen waar u uw schoenen kunt laten schijnen of maak verbinding met het internet) [bron: Hartsfield-Jackson].

Hartsfield's concourses leiden ook naar de poorten. Er zijn 207 poorten in totaal (167 binnenlands en 40 internationaal) [bron: Hartsfield-Jackson]. De poorten zijn de plaatsen waar de vliegtuigen parkeren voor passagiers die instappen en uitpuilen. Passagiers wachten in de directe omgeving van elke poort om aan boord te gaan van het vliegtuig. Poorten worden gehuurd door elke luchtvaartmaatschappij van de luchthavenautoriteit en sommige luchtvaartmaatschappijen kunnen een heel terminalgebouw huren op hun "hub" -luchthaven, in welk geval de huurprijs alleen al in de miljoenen dollars kan oplopen.

Routinematig onderhoud van het vliegtuig, zoals wassen, ontijzelen en tanken, wordt uitgevoerd door personeel van de luchtvaartmaatschappij terwijl het vliegtuig aan de gate geparkeerd staat. In sommige gevallen kunnen andere onderhoudstaken aan het hek worden uitgevoerd, mogelijk met passagiers aan boord van het vliegtuig. Het is niet ongebruikelijk om op een vliegtuig aan de poort te zitten terwijl onderhoudspersoneel iets als een hydraulische remleiding in een vliegtuig vervangt.

Vliegtuigen laden en lossen

Commerciële vliegtuigen worden zelden leeggevlogen, wat betekent dat ze een paar belangrijke items moeten ontvangen voordat ze de lucht in gaan. Vrachtschepen laden hun vliegtuigen met verschillende soorten vracht - pakketten en post, bederfelijke artikelen, zelfs menselijke resten. Passagiersluchtvaartmaatschappijen laden burgervluchten, hun bagage (en soms hun huisdieren), hapjes en drankjes. En, natuurlijk, beide soorten vliegtuigen hebben brandstof nodig.

Als je denkt aan de grootte van een luchthaven en het enorme aantal mensen dat het bedient, kun je je voorstellen dat het aanbieden van deze logistieke diensten, zoals ze in de industrie worden genoemd, een enorme uitdaging kan zijn. Overweeg bagageafhandeling als een voorbeeld. U kunt de volledige primeur krijgen in Hoe bagage-afhandelingswerkzaamheden werken, maar we zullen hier de essentiële informatie behandelen om de reis te tonen die uw ingecheckte tas van de ticketbalie naar het vliegtuig aflegt.

De eerste stap, die plaatsvindt tijdens het incheckproces, is het genereren van een streepjescode met informatie over uw vlucht, inclusief layovers en eindbestemming. Een medewerker van de luchtvaartmaatschappij bevestigt deze code aan uw tas en plaatst deze vervolgens op een incheckband, die deze meeneemt. Een machine aan de andere kant van het bureau, gewapend met een reeks scanners die de streepjescode kunnen "zien", ongeacht de hoek, leest de gecodeerde gegevens en routeert de zak dienovereenkomstig. Op basis van deze instructies volgt uw tas een ononderbroken ketting van transportbanden, die deze beide snel verplaatsen en zo nodig de richting wijzigen. Extra scanners controleren onderweg en controleren de streepjescode om ervoor te zorgen dat uw tas het goede pad blijft volgen. Uiteindelijk bereikt je tas menselijke handlers, die deze op een trolley laden en naar het vliegtuig brengen, waar het in het ruim wordt geladen.

Tegelijkertijd moet een luchtvaartmaatschappij de mensen die op hun vliegtuigen vliegen bijhouden. Tijdens het incheckproces moet een agent een e-ticket scannen of handmatig passagiersgegevens invoeren, rekening houdend met eventuele upgrades (naar de eerste klas bijvoorbeeld) of speciale behoeften (rolstoelen, kleuters, schootkinderen). Voor internationale vluchten moeten agenten ook de paspoortinformatie van een passagier invoeren. Al deze gegevens, plus een code voor de eindbestemming, verschijnen op een instapkaart die wordt afgedrukt en aan de passagier wordt gegeven.

Bij de gate, tijdens het instappen, geeft de passagier de pas door aan een andere luchtvaartagent, die de barcode scant en die persoon op het vluchtmanifest bevestigt. Alle passagiers gaan vervolgens door een deur naar een instapbrugof jet bridge, een ingesloten, verplaatsbare connector die het poortgebied met het vliegtuig verbindt. Wanneer alle passagiers aan boord van het vliegtuig zijn geweest, drukt de agent een kopie van het manifest af, zodat een lid van de cockpitbemanning kan controleren of alle passagiers met succes zijn ingestapt. Zodra alle passagiers zijn verantwoord, geeft de luchtvaartmaatschappij een laatste manifest uit, dat kan worden gebruikt om familieleden op de hoogte te stellen in het onwaarschijnlijke geval van een vliegramp.

Na het opstijgen kan de cockpitbemanning eten en drinken aanbieden. Het voedsel dat passagiers eten aan boord van het vliegtuig wordt meestal geleverd door particuliere bedrijven die zijn gecontracteerd door een of meer luchtvaartmaatschappijen op een luchthaven. Het eten wordt bereid in een gebouw dat buiten het luchthaventerrein ligt, per vrachtwagen naar de luchthaven wordt gebracht en door het personeel van het cateringbedrijf in het vliegtuig wordt geladen. LSG Sky Chefs is bijvoorbeeld een van de cateringbedrijven op Denver International Airport. Ze bereiden en laden duizenden maaltijden per dag voor verschillende luchtvaartmaatschappijen.

Tanken van vliegtuigen

Vliegtuigen moeten bijna altijd tanken tussen vluchten, en jumbojets houden van brandstof.Een 747 kan ongeveer 1.000 liter brandstof verbruiken tijdens een internationale vlucht, bijvoorbeeld vanuit Maleisië naar het Verenigd Koninkrijk [bron: Park en Rothman]. "Vullen van de tanks" kost tienduizenden liters brandstof, wat betekent dat een drukke luchthaven elke dag miljoenen gallons gas kan verkopen. Op sommige luchthavens vervoeren tankwagens brandstof van het opslagdepot naar het vliegtuig om te tanken. In andere wordt brandstof via ondergrondse leidingen rechtstreeks naar de terminals gepompt.

Jets gebruiken niet hetzelfde type brandstof dat u in uw auto pompt. Hun motoren hebben iets nodig met een beetje meer kick - iets met goede verbrandingseigenschappen en een hoog vriespunt. De hedendaagse vliegtuigbrandstoffen zijn gemaakt van verschillende soorten kerosine. Jet A-1-brandstof heeft een vlampunt (de laagste temperatuur waarbij de vloeistof voldoende kan verdampen om te verbranden) van 100 graden Fahrenheit (38 graden Celsius) en een vriespunt van min 53 graden Fahrenheit (min 40 graden Celsius). Jet A-brandstof, alleen beschikbaar in Noord-Amerika, heeft hetzelfde vlampunt maar een hoger vriespunt.

Veiligheid en beveiliging van luchthavens

De luchthavenbeveiliging veranderde radicaal na 11 september 2001. Vóór de terroristische aanslagen zorgden privébedrijven voor screeningdiensten op de luchthaven. Deze bedrijven werkten onder begeleiding van de Amerikaanse Federal Aviation Administration, en hoewel hun vertegenwoordigers passagiers scannen met behulp van metalen detectives en röntgenzakken, bestonden beperkte federale beveiligingsvereisten voor het screenen van vracht en bagage. Na 9/11 heeft de Amerikaanse overheid de Transportation Security Administration opgericht om de beveiliging van de luchtvaart te verbeteren en te versterken. Tegen november 2001 voerde de TSA een aantal nieuwe veiligheidsmaatregelen in: bewapende luchtmarshals, versterkte cockpitdeuren en no-fly-lijsten die mensen identificeerden die een bedreiging konden vormen en hen aanwijzen voor een betere screening of, waar van toepassing, het verbieden van instappen een vliegtuig.

Tegenwoordig screent de TSA 100 procent van de ingecheckte bagage op explosieven. De meeste luchthavens integreren dit screeningproces in hun oplossingen voor bagageophalingen. Door gebruik te maken van combinaties van software, transportsystemen en screeningstechnieken - computertomografie, röntgentoestellen en detectie van explosievensporen - kunnen luchthavens nu volledige in-line screening uitvoeren zonder de verplaatsing van bagage van het loket naar het vliegtuig te onderbreken of vertragen.

De TSA onderwerpt passagiers ook aan veel strengere screeningsprocedures met pat-downs en scans op het hele lichaam. Dit laatste omvat zogenaamde geavanceerde imagingtechnologiemachines, die sinds 2008 op ongeveer 200 luchthavens zijn geïnstalleerd [bron: TSA]. De machines zijn er in twee smaken, gebaseerd op het type elektromagnetische straling dat ze gebruiken om een ​​scan te maken. Backscatter-machines zenden laag-energetische röntgenstralen uit tegen het lichaam van een passagier. Millimeter wave (mmv) scanners zenden energie uit die meer lijkt op magnetrons. Beiden doorzoeken kleding om een ​​3D-beeld te krijgen van de persoon die in de machine staat, en onthullen eventuele bedreigingen die hij of zij probeert te verbergen. In beide machines is het scanproces hetzelfde. Passagiers moeten alles uit hun zakken halen, evenals riemen, sieraden, lanyards en mobiele telefoons. Daarna stappen ze een kleine helling op en gaan in het midden van de machine staan, heffen hun armen op, buigen naar de ellebogen en blijven onbeweeglijk terwijl het apparaat een scan voltooit. Voor backscatter-machines duurt het proces ongeveer 30 seconden. Voor mmv-scanners d


Video Supplement: .




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com