Hoe De Boeing Dreamliner Werkt

{h1}

De boeing dreamliner was een langverwachte vliegtuig dat debuteerde in het najaar van 2011. Meer informatie over de boeing dreamliner op WordsSideKick.com.

Op 26 oktober 2011 kwamen 240 reporters, luchtvaartenthousiasten en diverse passagiers de lucht in op de eerste commerciële reis van de Boeing 787 Dreamliner. Het vliegtuig was het langverwachte, veelbesproken vliegtuig van Boeing dat de neiging heeft om langeafstandsvluchten te revolutioneren en passagiers opnieuw te verbinden met de ervaring van het vliegen.

Met zijn lichtgewicht koolstofvezel lichaam en vleugels, een 21e-eeuws elektrisch systeem, een ruime cabine en een ontwerp waarmee het vliegtuig 20 procent minder brandstof verbrandt dan andere middelgrote vliegtuigen, was de Dreamliner een droom die uitkwam voor Boeing, zijn passagiers en de luchtvaartmaatschappijen die meer dan $ 200 miljoen per vliegtuig hebben gedood. Toen, zoals een roman van Stephen King, veranderde de droom in een nachtmerrie. Een computergerelateerd remprobleem, brandstoflekken en andere problemen die in het vliegtuig zijn opgedoken.

Op 7 januari 2013 vond een brand plaats. De batterij in de onderbuik van een 787 van Japan Airlines vloog in brand toen het vliegtuig op het asfalt in Boston zat. De uitbarsting leidde tot een onderzoek van de systemen van de Dreamliner. Binnen enkele dagen na de brand in Boston maakte een 787 een noodlanding in Japan nadat passagiers rook begonnen te ruiken. De Federal Aviation Administration baseerde alle 787's in de Verenigde Staten (er waren er toen slechts zes) totdat technici konden achterhalen wat er mis was [bron: Ahlers].

Waren deze problemen onvermijdelijk? Heeft Boeing, bezorgd over hoge kosten, de Dreamliner verdoemd vóór zijn eerste vlucht? Niemand kan het zeker zeggen. Al lang voordat de eerste Dreamliner de lucht in ging, bedachten de ambtenaren van Boeing een manier om geld te besparen op de bouw. De leveranciers van Boeing worden partners. De leveranciers zouden hun eigen geld uitgeven om volledige secties van de 787 te produceren. In ruil daarvoor zou elk bedrijf delen in de inkomsten gegenereerd door de verkoop van elke Dreamliner. Net als bij een Erector Set-project stuurden de topleveranciers elk deel van de Dreamliner naar de fabriek van Boeing in Everett, Wash., Waar werknemers het vliegtuig in drie dagen bij elkaar zetten [bron: Stone and Ray].

Hoe goed werkte het? Tenminste in eerste instantie, niet goed, zeggen experts. Een tekort aan onderdelen vertraagde het project, waardoor het achterbleef op schema. Tegen de tijd dat de Dreamliner in 2011 in gebruik werd genomen, had het project zeven vertragingen gehad. In feite werd de eerste 787 samengehouden met tijdelijke bevestigingsmiddelen. Dat komt omdat de permanente bevestigingsmiddelen nergens te bekennen waren. De problemen in verband met het vliegtuig waren lang en gevarieerd. Sommige experts wijten Boeing's overdreven vertrouwen aan andere bedrijven voor de vertragingen en problemen [bron: Stone and Ray].

Toch maakte de Dreamliner op 26 oktober 2011 zijn eerste reis. Ongeveer 240 mensen klommen aan boord van het vliegtuig, allen schijnbaar verbaasd en onder de indruk van wat ze zagen. En ondanks de vele problemen van de Dreamliner, geloven sommige mensen nog steeds dat de 787 de luchtvaartindustrie radicaal zal veranderen.

Grote veranderingen voor vliegtuiginterieurs

De business class zitplaatsen op een van de Boeing 787 Dreamliners van All Nippon Airways

De business class zitplaatsen op een van de Boeing 787 Dreamliners van All Nippon Airways

Vegende bogen. Binnenramen 30 procent groter dan die op een ander vlak zijn grootte. Handmatige tinten vervangen door een elektronisch systeem dat voorkomt dat het licht binnenvalt zonder het zicht te belemmeren. Dit zijn slechts enkele van de functies op de Dreamliner die aanvankelijk passagiers verlieten [bronnen: Stevens].

De Dreamliner was inderdaad een droom, of op zijn minst Boeing en de luchtvaartmaatschappijen hoopten dat het zou zijn. Ontwerpgerichte mensen die aan boord van die eerste vlucht in 2011 waren geklommen waren waarschijnlijk verbaasd over de verlichting. Boeing neemt afscheid van fluorescerende en hallo tegen LED-verlichting. De LED's, met 128 kleurencombinaties, gaven de binnenkant het gevoel alsof passagiers in de lucht tussen de wolken zweefden. De lichten kunnen zelfs de dag van zonsopgang tot zonsondergang nabootsen. Met lange vluchten in het achterhoofd zei Boeing dat de verlichting vliegers zou helpen te vertellen dat het tijd is om te slapen. Die eerste vliegers namen waarschijnlijk ook de overheadbakken in, die plaats bieden aan maximaal vier rol-aan boord van tassen. Schuin geplaatst, laten de bakken meer ruimte boven de hoofden van de passagiers en zijn bedoeld om de cabine groter te laten lijken.

Eindelijk waren er de stoelen. De Dreamliner geeft misschien de illusie van meer ruimte, maar als je goed vliegt, zal het waarschijnlijk nog steeds krap zijn. Op basis van verwachte configuratieorders van luchtvaartmaatschappijen is de zitpek in economisch opzicht nu 31-32 inch (79-81 centimeter) en de breedte van de stoel is minder dan 19 inch (48 centimeter) [bronnen: Flynn, USA Today]. Met andere woorden, niet veel verschilt van standaard economie, maar Boeing is niet noodzakelijk de schuld. In hun configuratiekeuzes zijn luchtvaartmaatschappijen de ultieme beslissers met betrekking tot hoeveel ruimte elke passagier eenmaal zal hebben. Het is aannemelijk dat als je goed vliegt, je tijdens de vlucht nog steeds tegen de ellebogen en de knieën botst.

De lanceringspartner van Boeing, All Nippon Airways (ANA), koos een economisch zitje in shell-stijl, dat naar voren schuift in plaats van achteruit te scharnieren. Dit betekent dat wanneer u achterover leunt, dit de kostbare beenruimte van de passagier achter u niet hindert. De luchtvaartmaatschappij heeft ook stoelen ontworpen die in bedden passen voor haar businessclass. Alle passagiers op ANA's Dreamliner hebben ook toegang tot USB-poorten en stopcontacten voor het opladen van hun mobiele telefoons of het gebruik van hun computers.

Een droom (lijnboot) is geboren

De Dreamliner is eigenlijk geboren uit de aanpassing. Aan het einde van de jaren negentig, terwijl de verkoop van de populaire middelgrote 767 en 777 inzette, testte Boeing de marktwateren en introduceerde een project genaamd de Sonic Cruiser.De Sonic Cruiser, die snel werd ontworpen, beloofde passagiers 15 procent sneller te vervoeren van de ene naar de andere plaats in een compleet nieuw, modern vliegtuig. 11 september 2001 heeft dat echter allemaal veranderd. Toen de brandstofprijzen omhoog schoten, waren luchtvaartmaatschappijen geïnteresseerd in efficiëntie en geen brandstofverslindende snelheid. Dus in 2002 wijzigde Boeing zijn spelplan. Het bedrijf annuleerde het Sonic Cruiser-project en startte een alternatief plan. In januari 2003 werd de 7E7, later de 787 Dreamliner gedoopt, geboren.

Het zogenaamde "eerste nieuwe vliegtuig van de 21e eeuw" zorgde meteen voor opschudding. Van het afdalen van traditioneel aluminium en staal voor voornamelijk koolstofcomposietmaterialen in de constructie tot intensief door passagiers aangedreven onderzoek om het interieur van het vliegtuig te reviseren, de Dreamliner was niet alleen een nieuw vliegtuig voor Boeing. Het bedrijf draaide ook de kop op in de industrie toen het een nogal onconventioneel productiebedrijfsmodel verkend dat we in de intro hebben aangeroerd (en later zullen bekijken).

Luchtvaartmaatschappijen reageerden snel op de visie van Boeing. De Dreamliner werd gebouwd met het oog op efficiëntie en beloofde de kosten aanzienlijk te verlagen in een markt waar het steeds moeilijker te exploiteren was. Bovendien behoudt het interieur van de 787-vliegtuigen de sexy ontwerpkenmerken die zijn bedoeld voor de Sonic Cruiser. Dientengevolge klommen de bestellingen voor de Dreamliner naar recordbrekende nummers - bijna 700 verkopen van 47 klanten werden geregistreerd voordat het eerste testvliegtuig zelfs werd gebouwd [bron: Kingsley-Jones].

Met een visie op de juiste plaats en Japan's All Nippon Airways (ANA) aan boord als startpartner wilde Boeing de Dreamliner werkelijkheid maken. Aan de kern van deze visie lagen composietvezelmaterialen.

The E Class: A Name Game

De Dreamliner werd aanvankelijk de 7E7 genoemd. Er werd gespeculeerd dat de 'E' stond voor 'efficiëntie' of 'milieuvriendelijk', maar volgens Boeing stond het voor niets meer dan 'acht'. Het vliegtuig werd officieel de Dreamliner na een online openbare naamgevingswedstrijd in 2003, waarbij ongeveer 500.000 stemmen werden uitgebracht. Andere namen op de shortlist waren de eLiner, Global Cruiser en Stratoclimber.

Boeing Dreamliner: Crazy over Composite Technology

Vliegtuigen worden traditioneel gebouwd met voornamelijk aluminium en staal, waarbij composietmaterialen beperkt zijn tot kleinere delen van hun structuur. Boeing koos er echter voor om het gebruik van composietmaterialen te vergroten door 1500 aluminiumplaten en 40.000-50.000 bevestigingsmiddelen te verwijderen - alleen al vanaf de romp van het vliegtuig [bron: Boeing].

Composites zijn materialen die uit meer dan één element bestaan. Een piñata is bijvoorbeeld gemaakt van een composiet van papier en pasta. De Dreamliner gebruikt composieten die worden genoemd met koolstof versterkte kunststoffen (CRFPs). Je kunt die koolstofvezels zien als het "papier" en die vezels zijn ingebed in een plastic matrix ("pasta"), zoals een epoxyhars.

Het vervaardigen van koolstofcomposieten is veel gecompliceerder dan het dompelen van papier in pasta, maar het volgt hetzelfde algemene principe. Het proces begint met het genereren van koolstofvezels gemaakt van een ander polymeer, genaamd polyacrylonitril (PAN). De verwerking van PAN in een reeks gecompliceerde opwarmings- en uitrekstappen zuivert de koolstofatomen, die zich herschikken van ladder- naar ringvormige structuren en de vorm aannemen van lange lintvellen. De linten in elkaar pakken creëert koolstofvezels. Na verdere verwerking worden de vezels gebruikt om een ​​plastic matrix te versterken, die zich in een dikke, kleverige staat bevindt. Het resulterende composiet kan vervolgens worden gevormd voordat een ander verwarmingsproces het tot een ultrasterk materiaal hardt. CRFP's zijn zelfs zo sterk dat ze bij een kwart van de dichtheid van staal twee tot drie keer sterker zijn dan staal [bron: Flight International]. Niet alleen dat, ze zijn superlicht in vergelijking met metaal.

CRFP's bestaan ​​al meer dan 40 jaar. Ze zijn op grote schaal gebruikt om aluminium of staal te vervangen in golfschachten, hengels, medische uitrusting en machineonderdelen, of om bruggen te repareren. Zelfs sommige racefietsen zijn gemaakt van CRFP's.

Het gebruik van composieten in de Dreamliner is niet baanbrekend, maar de mate waarin ze worden gebruikt is. Maar liefst 50 procent van het vliegtuig is samengesteld materiaal naar gewicht, vergeleken met bijvoorbeeld 12 procent in de Boeing 777 [bron: Boeing]. In feite is de Dreamliner het eerste vliegtuig waarin de vleugel en de romp zijn opgebouwd uit composietmaterialen. En, zoals we hierna zullen zien, is het vervaardigen van een rompdeel uit een stuk uit composieten geen fluitje van een cent; echter, door zoveel metaal te vervangen door composieten, is het vlak niet alleen veel lichter maar ook aerodynamischer. Functies, zoals terugslagvleugels, die niet mogelijk zijn met metaal, zouden in het vlak kunnen worden aangebracht vanwege de verbeterde soepelheid van composieten.

Wat meer is, composieten corroderen minder en zijn robuuster dan metaal, waardoor het onderhoud voor het vliegtuig wordt verminderd. Composieten hebben echter een lagere thermische en elektrische geleidbaarheid dan metalen. Dit betekende dat Boeing heel andere benaderingen moest ontwikkelen om de elektrische en thermische systemen in het vliegtuig te beheren om shorts en dergelijke aan te pakken.

Een bijkomend voordeel van een sterkere samengestelde rompconstructie is dat hogere druk in de passagierscabine mogelijk is. Hierdoor zijn vochtigheid, ventilatie en temperatuur beter beheersbaar. We zullen zien hoe Boeing deze functie gebruikte bij het ontwerpen van het interieur voor de Dreamliner later, maar laten we eerst eens kijken naar wat de luchtvaartindustrie als de meest revolutionaire prestatie van Boeing beschouwt - het vliegtuig bouwen.

Is de Dreamliner veilig?

Na 20 maanden van vluchttesten, werd de Dreamliner gecertificeerd door de U.S.Federal Aviation Administration (FAA). Vanwege de composietconstructie van het vliegtuig hebben drie leden van het Amerikaanse Congres het Amerikaanse Government Accountability Office (GAO) gevraagd de certificering te beoordelen. Het rapport van de GAO voorzag niet in buitengewone veiligheidsrisico's - composieten zijn immers grondig bestudeerd in de luchtvaartsector, maar niet in de mate waarin de Dreamliner ze incorporeert. De meeste veiligheidsproblemen zijn gericht op de beperkte informatie over de composietvliegtuigstructuur, de noodzaak van normen voor reparaties en training en bewustzijn voor onderhoudspersoneel. In 2013, met de gronding van de Dreamliner in de Verenigde Staten en Japan, zijn batterijproblemen de focus geworden van de veiligheidsdiscussie.

De droom opbouwen

Het vliegdek van een Boeing 787 Dreamliner

Het vliegdek van een Boeing 787 Dreamliner

Opschalen en bouwen van grote composietstructuren levert gegarandeerd problemen op, maar Boeing nam ook de ongekende tactiek om te besluiten meer dan 50 onderaannemers te gebruiken om productie uit te besteden [bronnen: Deckstein, Bloomberg]. Zelfs de vleugels van het vliegtuig en de enorme romp zouden niet in huis worden gebouwd. Deze beslissing vertegenwoordigde een drastische afwijking van industriële productiestrategieën. Het leidde ook tot grote problemen, omdat uitbestedingsproblemen resulteerden in een aanzienlijk aantal productievertragingen.

Boeing voorzag dat componenten zouden aankomen in zijn fabriek in Seattle, waar de uiteindelijke assemblage van de nieuwe jet slechts drie dagen in beslag zou nemen [bron: Deckstein]. Het ging echter niet helemaal volgens plan. Van overweldigde onderaannemers tot onaanvaardbare producten die niet voldeden aan de normen van Boeing tijdens het testen, mijlpaal na mijlpaal werd gemist omdat de productievertragingen opliepen. Uiteindelijk moest Boeing ingrijpen en een deel van de verantwoordelijkheden van zijn onderaannemers overnemen om de Dreamliner-constructie weer op het goede spoor te krijgen.

Het produceren van composieten op grote schaal was ook een enorme technische uitdaging. Het was nog nooit eerder gedaan. Het bouwen van de secties voor de romp van het vliegtuig, of het lichaam, draaide om het verstevigen van koolstofvezels rond een tonvorm, die vervolgens werd gebakken. Het klinkt misschien eenvoudig, maar als je erover nadenkt, is dit een logistieke nachtmerrie voor een industrie die meestal niet groter is dan een fiets [bron: Smock]. Om dit te doen, moesten koolstofvezels, die als brede stroken van los geweven band zijn, in polymeren worden gedompeld, die een dikke honingachtige consistentie hebben. Vervolgens moet je ze om een ​​mal wikkelen die ongeveer 19 voet (5,8 meter) in diameter en 22 voet (6,7 meter) hoog is [bron: Bloomberg]. Het is duidelijk dat dit geen taak is die met de hand moet worden gedaan.

Verder zijn voor grote componenten meerdere samengestelde lagen vereist om structurele integriteit te verzekeren. Op het eerste gezicht lijkt dat niets meer dan een proces een of twee keer herhalen, maar gelaagdheid aanbrengen verhoogt de kans dat er tijdens het bakproces bellen ontstaan. Hoewel bubbels op een piñata van papier-mache niets meer kunnen zijn dan esthetiek, voor een romp zijn ze onaanvaardbaar. Bellen verzwakken het materiaal dat kan breken en de integriteit van de romp kan ondermijnen.

Om grootschalige verwerking van koolstofvezels en het aanbrengen van tape op complexe geometrische vormen te overwinnen, moest er in feite nieuwe gereedschappen worden ontwikkeld en vervaardigd. Uiteindelijk gingen producenten van gereedschapsmachines de uitdaging aan. Dankzij hun innovatieve productieoplossingen werd de Dreamliner werkelijkheid.

Terwijl de composietindustrie opnieuw definieerde hoe vliegtuigen werden gebouwd, was Boeing ook van plan om het interieur van de Dreamliner opnieuw te definiëren. Ga naar binnen.

Passagiers weten het beste: het ontwerpen van de Dreamliner-cabine

De geschiedenis van het ontwerp van vliegtuigcabines kan worden omschreven als het beste op zijn minst. Naar aanleiding van het vermoeden dat luchtvaartmaatschappijen het best weten wat passagiers wilden en nodig hadden, vertrouwden fabrikanten traditioneel op de richtsnoeren van luchtvaartmaatschappijen voor het ontwerp van de cabine. Boeing had echter een visie voor de Dreamliner. Hoewel de economie het noodlottige Sonic Cruiser-project in bed stak, was het bedrijf van plan om de moderne, innovatieve ontwerpconcepten voor zijn opvolger te behouden. Het besloot om zijn op passagiers gerichte ontwerponderzoek voort te zetten om het interieur van de Dreamliner te ontwikkelen.

In 2002 opende Boeing de Passenger Experience Research Center (PERC) grenzend aan het Boeing Tourcentrum in Everett, Wash. Bij PERC voerde het bedrijf kwalitatieve onderzoeken uit die de hersenpan van passagiers afleidden om hun behoeften, behoeften en verlangens te achterhalen. Om dit te doen, gebruikte Boeing een gepatenteerde methode Archetype ontdekking, om belangrijke psychologische en emotionele componenten te verzamelen met betrekking tot vliegreizen die bij alle passagiers voorkomen. Hoewel de details van de methodologie een streng bewaakt geheim zijn, gebruikt Archetype Discovery specifieke vragen en technieken om onuitgesproken behoeften en behoeften aan te boren door de vroege ervaringen van elke deelnemer met vlucht te verkennen. Boeing gebruikte wat het leerde om de fascinatie op te roepen van vliegende passagiers tijdens hun vroege ervaringen [bron: Emery].

Boeing vroeg passagiers ook om deel te nemen aan geïdealiseerde ontwerpsessies. Potentiële vliegers werden uitgenodigd om van binnenuit een ideaal vliegtuiginterieur te creëren, binnen haalbare technologie en operationele beperkingen. Die gewelfde plafonds die een kenmerk zijn van het interieur van de Dreamliner? Ze kunnen worden toegeschreven aan wat Boeing van die sessies heeft geleerd. Het bedrijf ontdekte dat passagiers het gebruik van gemoduleerde ruimte idealiseerden, dat doet denken aan de architectuur die in kerken te vinden is. Lage vestibules met een laag plafond die overgaan in een open, ruim interieur roepen een uitnodigende, uitnodigende ervaring op [bron: Emery].

Eindelijk, dankzij die supersterke romp, had Boeing meer opties met betrekking tot cabinedruk, ventilatie en vochtigheid - waarom zouden we deze omstandigheden niet direct op potentiële passagiers testen? Het bedrijf werkte samen met universiteiten om studies uit te voeren om te bepalen hoe passagierscomfort en welzijn kunnen worden geoptimaliseerd. Uit dergelijke onderzoeken bleek bijvoorbeeld dat passagiers minder last hadden van hoofdpijn en minder bewegingsziekte en spierongemakken bij een kajuitdruk equivalent aan vliegen op 6.000 voet (1.829 meter) dan op 2.000 voet (2.438 meter), het standaard niveau van drukverhoging gebruikt op vliegtuigen van vergelijkbare grootte [bron: Emery]. Boeing heeft cabinefuncties aangepast, zodat passagiers de nadelige gevolgen van langeafstandsvluchten minder voelen. Dit betekent minder hoofdpijn, droge neuzen en oogirritaties.

Het duurde bijna een decennium om dit onderzoek uit te voeren, maar dat is niet abnormaal voor een industrie waar de introductie van het product tot de markt doorgaans 10 jaar duurt [bron: Barratt]. Boeing heeft echter baanbrekend werk verricht, want geen enkele vliegtuigfabrikant heeft ooit zoveel aandacht besteed aan de passagierservaring.

Uiteindelijk arriveerde de Dreamliner drie jaar later dan verwacht. Was het het wachten waard? Laten we eens kijken wat het vliegtuig kan doen en hoe dit de toekomst van het luchtverkeer zal beïnvloeden.

Het eindproduct

De eerste van twee Dreamliner-varianten, de 787-8, werd op 27 september 2011 aan Boeing's lanceringspartner All Nippon Airways geleverd. 787-8, dat 35 procent minder weegt dan de Boeing 777-200LR, kan ongeveer 240 passagiers vervoeren en is het eerste middelgrote twin gangpadvliegtuig dat 7.650-8.200 zeemijlen (14.200-15.000 kilometer) in één keer kan vliegen [bron: Boeing ].

De 787-9, dat in 2014 wordt uitgerold, heeft een langere romp. Het zal in staat zijn om 250-290 passagiers te vervoeren voor een tocht van 8.000-8.500 zeemijlen (14.800-15.750 kilometer). General Electric en Rolls-Royce produceren motoren voor de Dreamliners en beiden gebruiken geavanceerde technologieën die de brandstofefficiëntie verhogen en de ruis verminderen. Dankzij het lichtere gewicht, de verbeterde aerodynamica en motoren van de Dreamliners, zullen ze 20 procent minder brandstof verbruiken dan elk ander bestaand vliegtuig van vergelijkbare grootte [bron: Boeing]. Met hoeveel praten we? Welnu, een vlucht van Los Angles naar Narita, Japan, zal luchtvaartmaatschappijen ongeveer $ 12.600 minder aan brandstof kosten voor de Dreamliner in vergelijking met de Boeing 777 [bron: Hennigan].

Alle Nippon Airways hadden oorspronkelijk gepland om de 787-8 te gebruiken op reguliere vluchten naar Beijing, Frankfurt en Hong Kong, te beginnen in november 2011. Hoewel Boeing's productie- en leveringsproblemen enige annuleringen veroorzaakten in bestellingen, had Boeing nog steeds meer dan 800 bestellingen van 53 klanten wereldwijd voor de Dreamliner in 2011, die elk ongeveer $ 202 miljoen kost. Voordat de batterij leed, had het bedrijf gehoopt tegen 2013 10 per maand te produceren [bron: Hepher].

Luchtvaartmaatschappijen kunnen het interieur van de cabine uitgebreider aanpassen dan voorheen met geïndividualiseerde kleurenschema's en branding. De 787-8 is verkrijgbaar in drie verschillende configuraties:

  1. 234 passagiers in een configuratie met drie klassen
  2. 240 in twee klassen
  3. 296 mensen in een configuratie met een hoge dichtheid en alle economieën

De Dreamliner werkte aanvankelijk voornamelijk vanuit Eurasia - ANA, Japan Airlines en Air India hadden in totaal 117 vliegtuigen op bestelling die in 2011 tussen hen moesten worden afgeleverd. United Airlines werd de eerste luchtvaartmaatschappij in Noord-Amerika die het vliegtuig op de vlucht zette; het had in totaal zes, vanaf januari 2013. Naarmate er meer Dreamliners worden afgeleverd, zullen nieuwe langeafstandsroutes steden met elkaar verbinden die tot nu toe geen non-stop vluchten hebben gehad. Zodra bijvoorbeeld de Dreamliner aan zijn vloot is toegevoegd, is United Continental Holdings van plan een non-stopdienst toe te voegen tussen Auckland, Nieuw-Zeeland en Houston, Texas, die United's eerste rechtstreekse vlucht naar Nieuw-Zeeland vanuit Noord-Amerika vertegenwoordigt [source: PR Newswire].

Vanwege de efficiëntie belooft de Dreamliner meer non-stop lange-afstandsvluchten mogelijk te maken voor reizigers. Zal dat passagiersvriendelijke interieur ze draaglijker maken? De tijd zal het leren. Eén ding is zeker: composiettechnologie en lithiumionbatterijen beloven in de toekomst een grote rol te spelen in de vliegtuigbouw.

Competitie op de Horizon

Hoewel de Dreamliner de eerste is in zijn klasse, zal Boeing niet de enige fabrikant zijn die de markt van lange efficiënte efficiënte middelgrote vliegtuigen voorziet. Airbus is van plan in 2014 de A350 uit te rollen voor passagiers. Het vliegtuig is samengesteld uit 53 procent composietmateriaal naar gewicht en heeft een vergelijkbare grootte en kan 8.100 zeemijl (15.000 kilometer) [bron: Kingsley-Jones] besturen. Airbus was ook van plan lithium-ionbatterijen te gebruiken, maar zei dat het indien nodig een back-upplan had, na problemen met de batterij van Boeing.


Video Supplement: How a Boeing 787 Dreamliner is Built ?.




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com