Hoe Olietankers Werken

{h1}

Olietankers zijn grote schepen die olie over de hele wereld vervoeren. Lees meer over olietankers in dit artikel van WordsSideKick.com.

Kort nadat ondernemers in de jaren 1850 begonnen ruwe olie als een bron van energie te exploiteren, bevond de ontluikende olie-industrie zich in een dilemma. Hoe werden vroege olie goudzoekers verondersteld dit "zwarte goud" te vervoeren van de afgelegen locaties waar het vandaan kwam, naar plaatsen waar het kon worden geraffineerd, verkocht en gebruikt?

Het duurde niet lang voordat deze vroege oliebaronnen met een oplossing kwamen. De eerste olietankers werden gebouwd in 1860s en voortgestuwd door wind-aangedreven zeilen. In 1873 verzamelde de Palmers Shipbuilding & Iron Company de eerste stoom aangedreven olietanker, genaamd het Vaderland. Ondertussen hadden de olieproducenten in Pennsylvania gebruik gemaakt van aken - grote, niet-aangedreven boten die door een ander schip moeten worden getrokken [bron: PortCities Southampton].

De eerste moderne olietanker was de Zoroaster, ontworpen en gebouwd in 1878 door Ludvig Nobel uit Zweden. Ludvig en zijn broer Robert dienden als de directeuren van een groot oliebedrijf genaamd Branobel. (Ludvig en Robert waren ook broers van Alfred Nobel, uitvinder van dynamiet en de man voor wie de Nobelprijzen worden genoemd) [bron: Frantz].

Tegenwoordig vallen olietankers in twee basiscategorieën, ruwe tankers en producttankers. Ruwe tankers zijn de grootste van de twee. Ze verplaatsen ruwe, ongeraffineerde olie van de plaatsen waar het uit de aarde is gepompt, naar de raffinaderijen waar het wordt verwerkt tot brandstof en andere producten. Productentankers daarentegen zijn kleiner dan ruwe tankschepen en verplaatsen reeds verwerkte aardolieproducten naar markten waar deze producten kunnen worden verkocht en gebruikt [bron: Strauss Centre].

Bedrijven zijn altijd op zoek naar de meest efficiënte manier om een ​​taak te volbrengen om de winst te maximaliseren. Vanwege hun enorme omvang bieden olietankers een eenvoudige en goedkope manier om olie over lange afstanden te vervoeren. In feite kost het slechts ongeveer twee tot vier cent per gallon om olie te vervoeren met een typische tankwagen.

Net als veel andere invloedrijke technologieën hebben olietankschepen ons geholpen vooruitgang te maken als een beschaving, maar ze hebben ons ook aanzienlijke problemen opgeleverd. Zonder olietankers zou het onmogelijk zijn om te genieten van de mobiliteit die velen van ons als vanzelfsprekend beschouwen. Toch zijn enkele van de ergste door de mens veroorzaakte milieurampen het gevolg van ongelukken met olietankers die de waterwegen en stranden bevuilen.

Dit artikel volgt de evolutie van de olietanker en zijn impact op de geschiedenis. We zullen ook kijken naar wat ons te wachten staat voor olietankers.

Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over de verschillende soorten schepen die olie vervoeren.

Meer soorten olietankers

De VLCC-tanker MV Sirius Star voor anker voor de kust van Somalië, kort nadat hij werd overvallen door piraten.

De VLCC-tanker MV Sirius Star voor anker voor de kust van Somalië, kort nadat hij werd overvallen door piraten.

Naast het classificeren van deze machtige zeeschepen als ruwe tankers en productentankers, kunnen we ze nog verder onderverdelen. Sommige tankers zijn gebouwd om olie van het ene punt naar het andere te vervoeren, terwijl suppletie oilers zijn ontworpen om brandstof naar schepen op zee te stuwen en ze bij te vullen. Soms, als aan zee gebonden tankschepen te oud of oneconomisch worden om te gebruiken, worden ze gebruikt als drijvende opslageenheden.

Als u in de olietransportsector werkt of er interesse in hebt, hoort u waarschijnlijk de volgende voorwaarden:

  • Double Hull - Een verplichte ontwerpfunctie voor nieuw gebouwde olietankers; dubbelwandige constructie betekent dat het schip twee scheepsrompen heeft, de een in de andere. Dit biedt een extra laag bescherming tegen schade die anders zou kunnen resulteren in catastrofale olielozingen.
  • DWT - Draagvermogen verwijst naar de maximale lading vracht, brandstof, voorzieningen en ballast die een schip kan dragen. DWT wordt meestal gemeten in metrische tonnen.
  • OBO - Het idee erachter erts-bulk-oliedragers is om ze iets te geven om het teruglopende been van hun reizen te dragen, zodat ze beide manieren kunnen verdienen. Zoals de naam al doet vermoeden, is de retourvracht meestal ijzererts.
  • LR1 / LR2 - Groot bereik 1 en Groot bereik 2 tankers hebben een DWT tussen 45.000 en 159.999 ton (49.604 en 176.369 ton).
  • VLCC -Zeer grote ruwe dragers wegen tussen 160.000 en 319.999 DWT (176.370 en 352.739 ton). Oliedragers van deze grootte en hoger zijn bekend als supertankers.
  • ULCC - Ultra grote ruwe dragers zijn de grootste oceaanschepen - met DWT's van 320.000 ton (352.740 ton) en meer - en zijn qua lengte vergelijkbaar met de hoogte van enkele van 's werelds hoogste gebouwen.

Er worden twee verschillende classificatieschalen gebruikt om schepen te categoriseren. De scheepsbeschrijvingen hierboven gebruiken de Gemiddelde vrachttariefbeoordeling (AFRA) systeem. Echter, een andere methode, genaamd de flexibele marktschaal, verschilt enigszins in zijn gewichtslimieten voor sommige groottecategorieën van schepen.

In het volgende gedeelte leert u enkele regels en voorschriften die bepalen hoe olietankers worden gebouwd, bediend en onderhouden.

Olietankerongevallen, moeilijkere wetten

Een zeeotter ontspant in de buurt van Alaska's Prince William Sound in 2004. Het lokale ecosysteem herstelt nog steeds van de Exxon Valdez tankervlek in 1989.

Een zeeotter ontspant in de buurt van Alaska's Prince William Sound in 2004. Het lokale ecosysteem herstelt nog steeds van de Exxon Valdez tankervlek in 1989.

Op 24 maart 1989 keek de wereld vol afschuw toe hoe een van de meest milieuvernietigende olielozingen in de geschiedenis de prins William Sound in Alaska beschadigde. Het ongeluk - veroorzaakt door Exde's tanker Valdez aan de grond - zou de naam van het schip synoniem maken met door de mens veroorzaakte catastrofe. De Valdez-lekkage zou een casestudy worden waarin de vermoeidheid van operators, omgevingsfactoren en verkeerde besluitvorming kunnen worden gecombineerd voor desastreuze resultaten.

De tanker liep net na middernacht op het geluid van het Bligh Reef vast en gutste bijna 11 miljoen liter (41,6 miljoen liter) olie eruit. De gladde gedood talloze vogels, zeeotters en andere zeeleven. Visceuze, stinkende olie bekleedde de ooit ongerepte kustlijn en spreidde zich uit over een oppervlakte van 310 vierkante kilometer aan oceaan rond de tanker [bron: Mauer].

Als er iets goeds komt van de Valdez-lekkage en anderen die het leuk vinden, zijn de wereldwijde normen voor ontwerp, veiligheid en onderhoud sindsdien strenger geworden. De grootste recente verandering om de supertankerindustrie te raken, is de overgang van enkelwandige naar dubbelwandige constructie. Dubbele rompen zijn niet zo gevoelig voor breuken die resulteren in olieverlies, hoewel ze niet volledig ondoordringbaar zijn. Sommige waarnemers zeggen dat de bescherming door dubbele rompen enigszins overdreven is. Desalniettemin eisen autoriteiten dat de overgang naar een wereldwijde dubbelwandige olietankervloot eerder dan later wordt afgerond.

De Verenigde Staten en verschillende internationale instanties hebben termijnen vastgesteld voor de implementatie van het dubbelwandige ontwerp. In 2007 heeft de Europese Unie (EU) het verplicht gesteld voor schepen met zware olie om dubbelwandig te zijn om havens in EU-landen te gebruiken of om voor anker te gaan in hun wateren. De Verenigde Staten hebben in 1990 een wet aangenomen om in 2015 enkelwandige tankers geleidelijk af te bouwen. De deadline werd later verlengd tot 2010. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een agentschap van de Verenigde Naties dat de wereldwijde scheepvaart reguleert, heeft ook opgeroepen tot uitroeiing. van enkele rompen tegen 2010.

Olielozingen vormen één bedreiging voor het milieu, maar explosies en de vuren die daaruit voortvloeien, kunnen een reëel gevaar vormen voor bemanningsleden aan boord van olietankers. Zelfs in een lege laadruimte kan een enkele vonk rook in een inferno veranderen. Daarom hebben tankers van 20.000 DWT (22.046 ton) en hoger geïnstalleerde inertgassystemen die gas uit de ketelafvoer van het schip afvoeren en verpompen in lege olietanks en gedeeltelijk gevulde tanks. Dit inerte gas maakt de lucht in die ruimtes bijna onmogelijk te ontsteken [bron: International Maritime Organization]. De IMO vereist ook inert-gassystemen op alle nieuwe olietankers.

Olietankers beschikken over grondig ontworpen veiligheids- en beveiligingssystemen om ongevallen te voorkomen. Maar hoe gaan tankerbemanningen om met diegenen die opzettelijke schade willen aanrichten - zoals piraten?

Volledig geladen olietankers: een prijs voor hedendaagse piraten

Een parachute zweeft naar gekaapt olietanker MV Sirius Star, bijna twee maanden nadat het werd aangevallen door piraten voor de kust van Kenia.

Een parachute zweeft naar gekaapt olietanker MV Sirius Star, bijna twee maanden nadat het werd aangevallen door piraten voor de kust van Kenia.

In het algemeen kunnen aardolieproducten zoals benzine niet veel kosten aan de pomp, maar de lading van een volledig beladen tanker kan tientallen miljoenen dollars waard zijn. Dit feit heeft de ongewenste aandacht getrokken van piraten die tankers op zee aanvallen en bemanningen en lading laten gijzelen voor grote losgeld.

Moderne piraterij exploits sprongen in het publieke bewustzijn in november 2008, toen piraten voor de kust van Kenia de Liberiaans-gevlagde MV Sirius Star supertanker grepen omdat deze een lading van 2 miljoen vaten olie droeg. De piraten eisten $ 25 miljoen om de bemanning van het schip vrij te laten. Een uitbarsting van soortgelijke piraterijincidenten in de verraderlijke Golf van Aden had scheepvaartmaatschappijen en de marine van geïndustrialiseerde landen die klauterden om de veiligheid op volle zee te verbeteren [bron: Paphitis].

Piratenaanvallen namen begin 2009 toe, vooral in de Golf van Aden. Tegen die tijd hadden de bandieten echter meer moeite om schepen te vangen vanwege het groeiende bewustzijn van de bemanning van de risico's van reizen met zulke waardevolle vracht en een toename van marineschepen in het gebied. In feite heeft de International Association of Independent Tanker Owners (Intertanko) een document uitgegeven voor tankerpersoneel, 'Best Management Practices to Deter Piracy in de Golf van Aden en voor de kust van Somalië'. Voor veel piraten maken politieke instabiliteit en verpletterende armoede in hun thuisland de gevaarlijke maar potentieel lucratieve overval de moeite waard. De Intertanko-gids biedt verschillende tips die schepen hebben geholpen bij het folteren van piraten tijdens het varen in risicovolle wateren:

  • Snel gaan. Geen aanvallen van piraten zijn geslaagd toen het beoogde schip 15 knopen bewoog (ongeveer 17 mijl per uur of 27 kilometer per uur) of sneller.
  • Wees het meest waakzaam bij het eerste en laatste licht elke dag, want dat zijn de tijden waarop de meeste aanvallen plaatsvinden.
  • Zorg voor een rampenplan met ontwijkende manoeuvres, het ontwaken van het schip om de kleine instapvaartuigen van de piraat van streek te maken en misschien zelfs het gebruik van hogedruk waterslangen om instappen te ontmoedigen.
  • Reis in konvooien met andere schepen en houd contact met zeemachten die het gebied patrouilleren.
  • Post dummies op strategische deklocaties om piraten voor de gek te houden door te denken dat het teamaanbod groter en waakzamer is dan het in werkelijkheid is.

Het wordt over het algemeen aanbevolen dat bemanningen volledig samenwerken met piraten om onnodig geweld te voorkomen.

Het is duidelijk dat de olievervoerhandel big business is. Ga naar de volgende pagina voor meer informatie over de zakelijke aspecten van olietankers.

Het bedrijf van olietankers

Een olietanker rijdt in 2008 door Plaquemines Parish, Louisiana. Olieproductie geleden in de nasleep van de orkanen Katrina en Rita in 2005.

Een olietanker rijdt in 2008 door Plaquemines Parish, Louisiana. Olieproductie geleden in de nasleep van de orkanen Katrina en Rita in 2005.

Voordat een olietanker een enkele lading oploopt, gaat het bedrijf dat het schip bezit een zeer gedetailleerde overeenkomst aan, genaamd a charter. Er zijn verschillende soorten charters. Daar is de bareboat charter, waarin een bedrijf dat een schip wil gebruiken, ermee instemt om alle bedrijfskosten van de boot voor een bepaalde tijd te betalen, meestal gemeten in jaren. Andere opties zijn de spot charter, waarbij het schip wordt gecontracteerd om binnen een overeengekomen tijdsbestek een specifieke hoeveelheid vracht te leveren tussen de ene haven en de andere; en tijdcharters, waarbij een partij de eigenaar van het schip betaalt om het schip voor een bepaalde tijd te gebruiken.

In de scheepvaart worden winsten gemaakt door slim inzicht in de markten. Grotendeels is er een grotere vraag naar tankers dan er capaciteit is, dus zijn langetermijncharters van enkele maanden tot meerdere jaren gebruikelijk [bron: Platou Report].

Een grote tanker vervoert meestal een bemanning van ongeveer twee dozijn en kan $ 100 miljoen of meer kosten. Na betaling voor kosten kunnen scheepseigenaren van de VLCC-klasse een winst verwachten van minstens $ 60.000 per dag. Die winst varieert afhankelijk van verschillende factoren, waaronder de beschikbaarheid van tankwagens en de kracht van de oliemarkt. In tijden van hoge olievraag kan de dagelijkse winst per tankschip omhoogschieten [bronnen: Strauss Centre en Wright].

Toen de huidige wereldwijde financiële crisis zich in 2008 openbaarde, bleek dat het olie-industrie-vriendelijke tijdperk van benzineslurpende auto's, vrachtwagens en SUV's was geëindigd. Angst voor olievoorraden en de gevaren van klimaatverandering veroorzaakt door het verbranden van fossiele brandstoffen heeft geleid tot een wereldwijde race om auto's, vrachtwagens en zelfs vliegtuigen te produceren die op milieuvriendelijke brandstofbronnen kunnen rijden.

Hoe ziet de toekomst van de olietankerindustrie eruit? Frontline, de grootste eigenaar van olietankers, waarschuwde in februari 2009 voor 'zwakke fundamentals' waarmee de rest van het jaar wordt geconfronteerd. Toch hebben de inkomsten voor tankschepen het goed volgehouden vergeleken met schepen die andere goederen vervoeren - gezamenlijk bekend als droge bulk en containerschepen.

Dalende olieprijzen en de vraag naar tankschepen droegen bijvoorbeeld bij aan het verlagen van de winst van Frontline in het vierde kwartaal van 2008 naar $ 52,7 miljoen. Dat is vergeleken met $ 201 miljoen een jaar eerder, toen de oliemarkt veel sterker was [bron: Wright]. Op de lange termijn lijkt de industrie echter optimistisch over de vraag, aangezien oudere, enkelwandige schepen worden gesloopt en moeten worden vervangen om te voldoen aan de behoefte aan olie over de hele wereld.

Kijk voor meer informatie over olietankers op de links op de volgende pagina.


Video Supplement: Videoreportage: Roeiers maken zich zorgen over werken met gevaarlijke stoffen.




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com