Hoe Wind-Tunnels Werken

{h1}

Windtunnels zijn de onbezongen helden van aerodynamica, die leiden tot veiliger vliegtuigen, auto's en ruimtevoertuigen. Ontdek hoe windtunnels werken.

De mens is altijd jaloers geweest op vogels. We zouden misschien het wormetende gedeelte kunnen doorgeven, maar hun beheersing van de vlucht hielp ons onze verlangens te laten stijgen in de hemel. In verschillende mate hebben mensen de droom van vliegen gerealiseerd. Maar 727s, raketten, spaceshuttles, ultrasnelle raceauto's, speedboten, racefietsen en zelfs soorten computerchips zijn misschien nooit gerealiseerd als er geen sprake was van één gerelateerde technologische ontwikkeling: de windtunnel.

Windtunnels worden door ingenieurs gebruikt om de aerodynamica van vele objecten te testen, van straalvleugels tot autoruiten. Aërodynamica als een wetenschap de stroming van lucht of gassen rond een object in beweging bestudeert. Met een beter begrip van de manier waarop lucht zich door (of door) objecten beweegt, kunnen fabrikanten snellere, veiligere, betrouwbaardere en efficiëntere producten van alle soorten bedenken en creëren.

Van wuivende, onstabiele briesjes tot orkaan-kracht-ontploffingen, de wind van Moeder Aarde is een notoir wispelturige toestand en dus behoorlijk waardeloos voor het testen van aerodynamica. Windtunnels bieden aan de andere kant een gecontroleerde omgeving voor dit soort testen.

Windtunnels zijn eenvoudig holle buizen; aan het ene uiteinde hebben ze krachtige fans die een luchtstroom in de tunnel creëren. Sommige tunnels zijn van desktopformaat en goed voor het testen van slechts zeer kleine objecten. Andere tunnels zijn enorme constructies waarin ingenieurs full-size vliegtuigen en auto's testen. Hoewel de testmaterialen (meestal) stationair blijven, zorgt een snelle luchtstroom in de tunnel ervoor dat objecten lijken te bewegen.

Doorgaans zijn er sensoren en instrumenten in windtunnels die wetenschappers harde gegevens verschaffen over de interactie van een object met wind. En vaak zijn er vensters waarin dezelfde wetenschappers experimenten observeren. Met die gegevens en observaties worstelen ingenieurs met variabelen van aerodynamica zoals druk, snelheid, temperatuur en dichtheid. Ze meten lift, slepen, schokgolven en andere omstandigheden die van invloed zijn op vliegtuigen en andere constructies die door de wind razen. Bovendien kunnen deze tunnels ingenieurs helpen uitzoeken hoe wind in wisselwerking staat met stilstaande objecten, zoals gebouwen en bruggen, en manieren vinden om ze sterker en veiliger te maken.

Kortom, veel van onze moderne wonderen zijn geavanceerder dankzij windtunnels. Maar het was de droom van de vlucht die als eerste ademhaalde aan deze luchtige machines. Vervolgens lees je hoe windtunnels ter plekke aankwamen en hoe ze precies werken. Zorg eerst voor een dubbele vuist op je hoed, want dit is een onderwerp dat je misschien weg zou kunnen blazen.

Blazen in een nieuw tijdperk

Het ontwerp van het eerste vliegtuig en zweefvliegtuig had veel vogelachtige kenmerken. Windtunnels bewezen dat veel van die ideeën nogal vogelgebonden waren.

Het ontwerp van het eerste vliegtuig en zweefvliegtuig had veel vogelachtige kenmerken. Windtunnels bewezen dat veel van die ideeën nogal vogelgebonden waren.

In de hoop om mensen naar de hemel te brengen, probeerden vroege boordingenieurs het voorbeeld van vogels te volgen. Leonardo da Vinci bijvoorbeeld schetste in 1485 een zogenaamde "ornithopter". Toch bleken onze gevleugelde vrienden minder dan behulpzaam bij het onthullen van de vluchtgeheimen. Talloze uitvinders maakten op vogels geïnspireerde machines, alleen om ze hulpeloos in het vuil te zien floppen.

Het werd duidelijk dat om mensen te laten vliegen, ze een beter begrip nodig hadden van het samenspel tussen vleugels en winden. Dus gingen deze jonge liefhebbers van vluchten op zoek naar heuveltoppen, valleien en grotten met krachtige, enigszins voorspelbare winden. Maar natuurlijke winden leverden niet de gestage stroom die nuttige ontwerpfeedback kon bieden - kunstmatige winden waren noodzakelijk.

Ga de wervelende armen in. In 1746 bevestigde Benjamin Robins, een Engelse wiskundige en wetenschapper, een horizontale arm aan een verticale paal, die hij draaide en de arm in een cirkel ronddraaide. Aan het einde van de arm bevestigde hij verschillende objecten en onderwierp ze aan de krachten van zijn zelfgemaakte centrifuge. Zijn testen bevestigden onmiddellijk dat de vorm van dingen een enorm effect had op de luchtweerstand (ook wel bekend als slepen, een element van aerodynamische kracht).

Andere onderzoekers, zoals Sir George Cayley, bouwden snel wervelende armen. Cayley, in het bijzonder, getest aërodynamische vormen, die veel op een doorsnede van een vliegtuigvleugel leken, om principes van weerstand en lift. Lift is een krachtelement dat loodrecht op de richting van de beweging van een object beweegt.

De draaiende arm had echter een ernstig neveneffect, omdat hij de lucht versnipperde terwijl deze draaide, waardoor in feite helle turbulentie ontstond die grote invloed had op alle resultaten en waarnemingen. Maar de arm resulteerde wel in een monumentale doorbraak: ingenieurs begonnen zich te realiseren dat ze door snel een object door de lucht te duwen een lift konden ontwikkelen. Dat betekende dat het niet nodig was om klappende vleugels te bouwen om te kunnen vliegen. In plaats daarvan hadden mensen voldoende kracht en de juiste soort vleugelconstructie nodig. Wetenschappers hadden betere onderzoekstools nodig om die belangrijke vragen uit te werken. Windtunnels waren het antwoord.

Op de volgende pagina zul je zien hoe draaiende armen evolueerden naar windtunnels - en je zult zien hoe deze tunnels een rol speelden bij een van de grootste technologische prestaties in de geschiedenis van de mensheid.

The Whirling Winds of Change

De windtunnel die de Wright Brothers bouwden, hielp de koers van de menselijke technologische geschiedenis veranderen.

De windtunnel die de Wright Brothers bouwden, hielp de koers van de menselijke technologische geschiedenis veranderen.

Omdat wervelende armen de lucht hakten en een wekker creëerden die veel experimenten ongeldig maakte, hadden wetenschappers rustiger kunstmatige wind nodig. Frank H.Wenham, een Engelsman actief bij de luchtvaartmaatschappij van Groot-Brittannië, overtuigde de organisatie om mee te helpen bij de financiering van de bouw van de eerste windtunnel, die debuteerde in 1871.

De tunnel van Wenham was 12 voet (3,7 meter) lang en 18 inch (45,7 centimeter) vierkant. Het produceerde windsnelheden van 40 mijl per uur (64 kilometer per uur), dankzij een ventilator met stoom aan het eind van de tunnel. In zijn tunnel testte Wenham de effecten van heffen en slepen op de draagvlakken van verschillende vormen. Terwijl hij de voorkant bewoog (de voorsprong) van de aërodynamische op en neer, veranderen wat genoemd de hoek van aanvallen, hij ontdekte dat bepaalde vormen resulteerden in een betere lift dan verwacht. Door de mens aangedreven vlucht leek opeens meer mogelijk dan ooit tevoren.

Toch zorgde het ruwe ontwerp van de tunnel voor winden die te onstabiel waren voor consistente testresultaten. Betere tunnels waren nodig voor systematisch testen en betrouwbare resultaten. In 1894 verving de Engelsman Horatio Philips een stoominjectiesysteem voor ventilatoren, wat leidde tot een stabielere, minder turbulente luchtstroom.

Aan de overkant van de Atlantische Oceaan, in Ohio, volgden de gebroeders Wright, Orville en Wilbur, ontwikkelingen in aërodynamica studies en goochelende ideeën voor zweefvliegtuigen. Maar het testen van hun modellen in de echte wereld bleek te tijdrovend te zijn; het leverde hen ook niet genoeg gegevens op om hun plannen te verbeteren.

Ze wisten dat ze een windtunnel nodig hadden. Dus, na een beetje sleutelen, bouwden ze een tunnel met een 16-inch (40,6 centimeter) testgedeelte. Ze experimenteerden met ongeveer 200 verschillende soorten vleugelvormen door schoepen aan twee balansen te bevestigen: een voor slepen en een voor lift. De weegschalen zetten de aerodynamische prestaties om in meetbare mechanische actie die de broers gebruikten om hun berekeningen te voltooien.

Langzaam werkten ze om de juiste combinatie van slepen en opheffen te vinden. Ze begonnen zich te realiseren dat smalle, lange vleugels resulteerden in veel meer lift dan korte, dikke vleugels, en in 1903 loonde hun nauwgezette windtunneltest zijn vruchten af. De gebroeders Wright vlogen het eerste bemande, aangedreven vliegtuig in Kill Devil Hills, N.C. Een nieuw tijdperk van technologische innovatie was begonnen, grotendeels dankzij windtunnels.

Vervolgens zie je precies hoe windtunnels hun onzichtbare magie bewerken en helpen de mensheid in een nieuw technologisch tijdperk te blazen.

Wind Tunnel binnenwerk

Hier is een handig diagram om u te helpen de onderdelen van een windtunnel te visualiseren.

Hier is een handig diagram om u te helpen de onderdelen van een windtunnel te visualiseren.

De eerste windtunnels waren gewoon kanalen met ventilatoren aan het ene uiteinde. Deze tunnels maakten schokkerige, ongelijke lucht, dus ingenieurs werkten gestaag aan het verbeteren van de luchtstroom door tunnellayouts aan te passen. Moderne tunnels zorgen voor een veel soepelere luchtstroom dankzij een fundamenteel ontwerp dat vijf basissecties bevat: de bezinkkamer, samentrekconus, testsectie, diffusor en aandrijfsectie.

Lucht is een kolkende, chaotische puinhoop als het de tunnel ingaat. De bezinkkamer doet precies wat de naam aangeeft: het helpt de lucht te regelen en recht te trekken, vaak door het gebruik van panelen met honingraatvormige gaten of zelfs een gaasscherm. De lucht wordt dan onmiddellijk door de samentrekking kegel, een beperkte ruimte die de luchtstroomsnelheid aanzienlijk verhoogt.

Ingenieurs plaatsen hun schaalmodellen in de test sectie, dat is waar sensoren gegevens registreren en wetenschappers visuele waarnemingen doen. De lucht stroomt vervolgens in de diffuser, die een conische vorm heeft die de snelheid van de lucht op soepele wijze vertraagt ​​zonder turbulentie in de testsectie te veroorzaken.

De drive sectie herbergt de axiale ventilator die zorgt voor een hoge luchtstroom. Deze ventilator wordt altijd stroomafwaarts van het testgedeelte geplaatst, aan het einde van de tunnel, in plaats van aan de ingang. Met deze opstelling kan de ventilator lucht in een soepele stroom trekken in plaats van hem te duwen, wat zou resulteren in een veel choppierige luchtstroom.

De meeste windtunnels zijn slechts lange, rechte dozen of open Circuit (open-terugkeer) tunnels. Sommige zijn echter ingebouwd Gesloten circuits (of gesloten retour), in feite ovalen die de lucht rond en rond hetzelfde pad sturen, zoals een racebaan, met behulp van schoepen en honingraatpanelen om de stroom precies te geleiden en te richten.

De wanden van de tunnel zijn buitengewoon glad omdat eventuele onvolkomenheden zouden kunnen werken als verkeersdrempels en turbulentie veroorzaken. De meeste windtunnels zijn ook redelijk groot en klein genoeg om in een universitair wetenschappelijk laboratorium te passen, wat betekent dat testobjecten moeten worden verkleind om in de tunnel te passen. Deze schaalmodellen kunnen hele vliegtuigen in miniatuur zijn, gebouwd (met hoge kosten) met exacte precisie. Of ze kunnen gewoon een enkel onderdeel van een vliegtuigvleugel of een ander product zijn.

Ingenieurs plaatsen modellen op verschillende manieren in de testsectie, maar meestal worden de modellen stationair gehouden met behulp van draden of metalen palen, die achter het model worden geplaatst om verstoringen in de luchtstroom te voorkomen. Ze kunnen sensoren aan het model koppelen die de windsnelheid registreren. temperatuur, luchtdruk en andere variabelen.

Blijf lezen om meer te leren over hoe windtunnels wetenschappers helpen bij het samenvoegen van meer gecompliceerde aerodynamica-puzzels en hoe hun bevindingen technologische vooruitgang stimuleren.

Rook op de luchtstroom

Rook biedt flowvisualisatie, zodat wetenschappers kunnen zien hoe de lucht rond het testobject beweegt.

Rook biedt flowvisualisatie, zodat wetenschappers kunnen zien hoe de lucht rond het testobject beweegt.

Heffen en slepen zijn slechts twee elementen van aerodynamische krachten die in een windtunnel in het spel komen. Vooral voor vliegtuigtests zijn er tientallen variabelen (zoals pitch, yaw, roll en vele anderen) die de uitkomst van experimenten kunnen beïnvloeden.

Andere factoren spelen ook een rol bij het testen, ongeacht wat de proefpersoon is. De kwaliteit van de lucht in de tunnel is bijvoorbeeld veranderlijk en heeft een enorme invloed op de testresultaten.Naast het zorgvuldig meten van de vorm en snelheid van het object (of de wind die langs het object waait) moeten testers rekening houden met de viscositeit (of kleverigheid) en samendrukbaarheid (bounciness) van de lucht tijdens hun experimenten.

Normaal gesproken denk je natuurlijk niet aan lucht als een kleverige substantie, maar als lucht over een object beweegt, slaan de moleculen op het oppervlak en houden er zich aan vast, al is het maar voor een ogenblik. Dit creëert een grenslaag, een laag lucht naast het object die de luchtstroom beïnvloedt, net zoals het object zelf. Hoogte, temperatuur en andere variabelen kunnen de viscositeit en compressibiliteit beïnvloeden, wat op zijn beurt de eigenschappen van de grenslaag en de weerstand verandert, en de aerodynamica van het testobject als geheel.

Uitzoeken hoe al deze omstandigheden van invloed zijn op het testobject, vereist een systeem van sensoren en computers voor het registreren van sensorgegevens. Pitot buizen worden gebruikt om de luchtstroomsnelheid te meten, maar geavanceerde tunnels worden ingezet laseranemometers die de windsnelheid detecteren door deeltjes in de lucht in de lucht te "zien". Druksondes bewaak luchtdruk en waterdampdruk sensoren volgen luchtvochtigheid.

Naast sensoren zijn visuele waarnemingen ook uiterst nuttig, maar om de luchtstroom zichtbaar te maken, vertrouwen wetenschappers op verschillende stroom visualisatie technieken. Ze kunnen de testsectie vullen met gekleurde rook of een fijne vloeistofmist, zoals water, om te zien hoe de lucht over het model beweegt. Ze kunnen dikke, gekleurde oliën aanbrengen op het model om te zien hoe de wind de olie langs het oppervlak van het model duwt.

High-speed videocamera's kunnen de rook of oliën opnemen terwijl ze bewegen om wetenschappers te helpen aanwijzingen te vinden die niet voor het blote oog zichtbaar zijn. In sommige gevallen worden lasers gebruikt om mist of rook te verlichten en luchtstroomdetails te onthullen.

Windtunnels bieden eindeloze configuraties voor het testen van onbeperkte ideeën en concepten. Blijf lezen en je zult de enorm fantasierijke tunnels zien die ingenieurs bouwen als ze het geld vinden om een ​​bries van een idee in een ware technologische storm te veranderen.

Windtunnels van A tot Z

Supersonische en hypersonische tunnels gebruiken geen fans. Om deze breekbare luchtsnelheden te genereren, gebruiken wetenschappers explosies van samengeperste lucht opgeslagen in tanks onder druk stroomopwaarts van de testsectie, daarom worden ze ook wel genoemd spui tunnels. Evenzo worden soms hypersonische tunnels genoemd schokbuizen, een verwijzing naar de krachtige maar zeer korte ontploffing die ze produceren. Beide hebben enorme vermogensvereisten, die ze over het algemeen het beste maken voor korte of intermitterende tests.

Luchtdrukmogelijkheden onderscheiden ook windtunnels. Sommige tunnels hebben bedieningselementen voor het verlagen of verhogen van de luchtdruk. Bij het testen van ruimtevoertuigen bijvoorbeeld, zou de NASA een tunnel kunnen opzetten om de lagedrukatmosfeer van Mars na te bootsen.

Je kunt tunnels ook op grootte indelen. Sommige zijn relatief klein en zijn dus alleen nuttig voor het testen van verkleinde modellen of secties van een object. Anderen zijn full-scale en groot genoeg om full-sized voertuigen te testen.

En sommige windtunnels zijn gewoon... nou ja, echt groot.

NASA's Ames Research Center, in de buurt van San Jose, Californië, is de thuisbasis van 's werelds grootste windtunnel. Het is ongeveer 180 voet (54,8 meter) hoog, meer dan 1400 voet (426,7 meter) lang, met één testgedeelte dat 80 voet (24 meter) lang en 120 voet (36,5 meter) breed is, groot genoeg om een ​​vliegtuig met een 100 te accommoderen. -Vleugel (30 meter) spanwijdte. De tunnel maakt gebruik van zes, vier verdiepingen tellende hoge ventilatoren, elk aangedreven door zes 22.500 pk sterke motoren die wind kunnen rijden tot 115 mph (185 km / u).

Grootte is niet de enige factor in buitengewone windtunnels. Blijf lezen en je zult ontdekken hoe modern sommige van deze tunnels werkelijk zijn.

DIY Whirlwinds

Windtunnels zijn niet alleen voor professionals. Je kunt online plannen vinden voor het bouwen van je eigen windtunnel thuis, of zelfs kits kopen met alle benodigde onderdelen inbegrepen. Er zijn veel soorten windtunnels voor allerlei verschillende doeleinden. Deze tunnels worden gecategoriseerd op basis van hun kenmerken, zoals de windsnelheid die ze genereren in de testsectie.

subsonisch windtunnels testen objecten met luchtstromen van minder dan 250 mph (402 km / uur). Transonic tunnels bedekken tunnels hebben een windsnelheid van 250 mph tot 760 mph (1.223 km / uur).

Supersonisch tunnels genereren winden sneller dan de geluidssnelheid (768 mph of 1.235,9 km / uur). bovengeluids tunnels creëren angstaanjagende windstoten van 3.800 mph tot 11.400 mph (6.115.5 km / u tot 18.346,5 km / uur) - of zelfs sneller.

Wicked Wind Tunnels

General Motors is 's werelds grootste windtunnel die zich toelegt op autotesten. De ventilator heeft een diameter van 43 voet (13 meter).

General Motors is 's werelds grootste windtunnel die zich toelegt op autotesten. De ventilator heeft een diameter van 43 voet (13 meter).

Ingenieurs moeten vaak tegelijkertijd meerdere aerodynamische en omgevingsvariabelen testen. Daarom bieden sommige tunnels een breed scala aan testmogelijkheden op één locatie. De Vienna Large Climatic Wind Tunnel, die voornamelijk wordt gebruikt voor het testen van auto's en treinen, is zo'n tunnel. De testsectie alleen is 100 meter lang, waardoor windsnelheden tot 186 mph (299 km / uur) stromen.

Ingenieurs kunnen de relatieve luchtvochtigheid aanpassen van 10 tot 98 procent en drukken temperaturen van -49 graden tot 140 graden Fahrenheit (-45 tot 60 graden Celsius). Trouw aan zijn naam, de Vienna Climatic Tunnel wordt compleet geleverd met regen-, sneeuw- en ijsmogelijkheden, naast simulators voor blootstelling aan de zon.

Vooral ijsvorming is al tientallen jaren een kritieke component in windtunnels, omdat ijsvorming op vliegtuigoppervlakken rampzalig kan zijn, waardoor een vliegtuig kan crashen. IJstunnels hebben koelsystemen die de lucht koelen en fijne druppeltjes water in de luchtstroom spuiten, waardoor een glazuur ontstaat op de testmodellen.Ingenieurs kunnen dan sleutelen aan oplossingen om ijsvorming tegen te gaan, bijvoorbeeld door verwarmingssystemen te installeren die de oppervlakken van het vlak verwarmen.

Er zijn veel andere tunnels die voor specifieke doeleinden zijn ontworpen. Sommige ontwerpen slaan palen of draden over voor het beveiligen van het model en gebruiken in plaats daarvan krachtige magneten die metalen modellen in de testsectie ophangen. Anderen bieden afstandsbedieningsdraden waarmee wetenschappers een modelvlak binnen het testgebied kunnen 'vliegen'.

De Universiteit van Texas in het aerodynamische onderzoekscentrum van Arlington heeft een zogenaamde boogjetunnel, die supersonische stromen van zeer heet gas genereert bij temperaturen tot 8,540 graden Fahrenheit (4.727 graden Celsius). Dit soort temperaturen is vooral handig voor NASA, die zijn ruimtevaartuig blootstelt aan hoge hitte wanneer deze de atmosfeer van de aarde opnieuw binnengaat.

Sommige tunnels laten de lucht volledig weg en gebruiken in plaats daarvan water. Water stroomt net als lucht, maar heeft een grotere dichtheid dan lucht en is ook zichtbaarder. Deze eigenschappen helpen wetenschappers om stromingspatronen rond onderzeeërs en scheepsrompen te visualiseren, of zelfs beter om schokgolven te zien ontstaan ​​door zeer snelle vliegtuigen en raketten.

Dus wat heeft het voor zin al deze hete en koele lucht te blazen? Het is niet alleen zo dat wetenschappers hun nerd kunnen krijgen - op de volgende pagina zul je zien hoe windtunnels ons helpen om veel meer te doen dan te vliegen.

Recreatieve concepten

Verticale windtunnels (oftewel VWT's) bewijzen dat windtunnels niet alleen voor werk zijn. VWT's laten mensen binnen skydiven (ook wel genoemd bodyflying), een goede manier voor beginners en gevorderden om te leren veilig te skydiven en tegelijkertijd veel plezier te hebben.

Windtunnels bewijzen hun waarde

Verticale windtunnels, zoals deze in China, lieten skydivers hun technieken binnenshuis oefenen.

Verticale windtunnels, zoals deze in China, lieten skydivers hun technieken binnenshuis oefenen.

Ingenieurs en productiespecialisten gebruiken windtunnels om niet alleen vliegtuigen en ruimtevaartuigen te verbeteren, maar een volledig assortiment industriële en consumentenproducten. Vooral automobielfabrikanten zijn sterk afhankelijk van windtunnels.

Het Aerodynamics Laboratorium van General Motors heeft de grootste windtunnel voor het bestuderen van de aerodynamica van de auto. Sinds de tunnel drie decennia geleden is gebouwd, hebben de ingenieurs van het bedrijf de wrijvingscoëfficiënt van hun voertuigen met ongeveer 25 procent verlaagd. Dat soort verbetering verhoogt het brandstofverbruik met twee tot drie mijl per gallon.

Autofabrikanten gebruiken de tunnels om de aërodynamica van de auto te verbeteren, met name snelheid en efficiëntie, om hen te helpen een concurrentievoordeel te behalen. AeroDyn Wind Tunnel bevindt zich bijvoorbeeld in North Carolina en is gespecialiseerd in het testen van full-size NASCAR-voorraadauto's en andere racewagens en vrachtwagens. Een ander bedrijf, Windshear genaamd, is ook actief in North Carolina en heeft een geavanceerde tunnel met gesloten circuit met een ingebouwde glooiende weg, die in feite een enorme loopband is voor auto's.

Elektronika-ingenieurs gebruiken kleine windtunnels om te zien hoe de luchtstroom de warmteontwikkeling in componenten beïnvloedt. Dan kunnen ze koelere computerchips en moederborden ontwerpen die langer meegaan. Nutsbedrijven gebruiken windtunnels om windturbines te testen die worden gebruikt om elektriciteit op te wekken. Windtunnels helpen de turbines en hun bladen efficiënter, effectiever en duurzamer te maken, zodat ze bestand zijn tegen constante, krachtige windstoten. Maar windtunnels helpen ingenieurs ook bij het bepalen van de indelingen van windparken en turbineafstanden, om zo de efficiëntie te maximaliseren en de turbulentie die het vermogen zuigt te minimaliseren.

Windtunnels en testmodellen zijn niet goedkoop om te bouwen. Dat is de reden waarom steeds meer organisaties hun windtunnels deactiveren en overschakelen naar computermodellen (ook wel genoemd computationele vloeistofdynamica), die nu vaak wordt gebruikt in plaats van fysieke modellen en tunnels. Bovendien laten computers ingenieurs oneindige variabelen van het model en de testsectie aanpassen zonder tijdrovende (en dure) handarbeid. Fysieke tunnels worden soms alleen gebruikt om de resultaten van computermodellen opnieuw te testen.

Bouwingenieurs gebruiken computermodellen voor windtechnische testen om hen te helpen bij het ontwerpen en bouwen van wolkenkrabbers, bruggen en andere bouwwerken. Ze onderzoeken het samenspel van het bouwen van vormen en materialen en wind om ze veiliger en sterker te maken.

Voorlopig worden windtunnels over de hele wereld nog steeds actief gebruikt om wetenschappers te helpen veiliger en efficiëntere producten en voertuigen van alle soorten te maken. En zelfs als nieuwe virtuele technologieën uiteindelijk fysieke windtunnels vervangen, zullen deze wonderen van engineering altijd een plaats hebben in de geschiedenis van de ontwikkeling van de mensheid.


Video Supplement: Mercedes Benz new climate and wind tunnel Sindelfingen 2011 Warm tunnel.




WordsSideKick.com
Alle Rechten Voorbehouden!
Reproductie Van Materialen Toegestaan Alleen Prostanovkoy Actieve Link Naar De Site WordsSideKick.com

© 2005–2019 WordsSideKick.com